Выберите чего позволит добиться внедрение системы урран
Выберите чего позволит добиться внедрение системы урран
Внедрение методологии УРРАН в хозяйстве автоматики и телемеханики
Эффективность перевозочного процесса напрямую зависит от состояния объектов железнодорожной инфраструктуры в целом и железнодорожной автоматики и телемеханики в частности.
О возможностях применения методологии управления ресурсами, рисками и анализом надежности (УРРАН) с целью оптимизации использования материальных и трудовых ресурсов на основе минимизации стоимости жизненного цикла систем ЖАТ, при обеспечении требуемого уровня надежности их функционирования, рассказал нашему корреспонденту главный инженер ПКТБ ЦШ, доктор технических наук, профессор Борис Федорович Безродный.
       |
Чтобы уйти от традиционного подхода, когда основным критерием для оценки качества работы предприятий хозяйства автоматики и телемеханики является сокращение числа отказов устройств по сравнению с предыдущим периодом, было предложено оценивать эффективность устройств и качество работы эксплуатационного штата на основе значений показателей надежности, рассчитанных в соответствии с «Методическим руководством по управлению ресурсами и рисками в хозяйстве автоматики и телемеханики на основе методологии УРРАН» для станций и перегонов, с учетом их технической оснащенности, интенсивности движения, климатических условий и других факторов. При этом для каждого перегона и для каждой станции определяют допустимые, фактические и проектные значения этих показателей.
Внедряемая в настоящее время методология управления ресурсами, рисками и анализом надежности (УРРАН) дает возможность не только решить эту задачу, но и произвести сравнительный анализ упомянутых трех уровней показателей надежности объектов железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) с целью выработки управленческих решений, направленных на повышение надежности устройств. Ее основная цель – оптимизация использования материальных и трудовых ресурсов на основе минимизации стоимости жизненного цикла систем ЖАТ, при обеспечении требуемого уровня надежности их функционирования.
Согласно этой методологии для каждого объекта ЖАТ используются: в качестве комплексного показателя надежности – коэффициент готовности; в качестве показателя безотказности – интенсивность отказов; в качестве показателя ремонтопригодности – среднее время до восстановления работоспособности. Фактические значения этих показателей надежности вычисляются на стадии эксплуатации в соответствии с «Методикой расчета и анализа достигнутых значений показателей надежности функционирования средств ЖАТ». При этом используются методы математической статистики на основе сведений о различных отказах на заданном участке железной дороги, полученных с помощью системы АСУ-Ш-2.
Допустимое значение коэффициента готовности определяется, исходя из требований перевозочного процесса. В качестве допустимого значения среднего времени до восстановления работоспособности технических средств ЖАТ принимается регламентное время восстановления для каждого перегона и каждой станции. Далее по эти данным рассчитывается допустимое значение интенсивности отказов технических средств для каждого объекта ЖАТ.
Проектные значения показателей надежности определяются согласно «Методике расчета и анализа проектных значений показателей надежности функционирования средств железнодорожной автоматики и телемеханики» на стадии проектирования и являются максимально приемлемой интенсивностью потока отказов данной системы для каждого участка. Он рассчитывается на основе структурных схем надежности и представляет собой постоянную величину для каждого объекта ЖАТ.
В методологии УРРАН при расчете показателей надежности в качестве базового лежит понятие эталонного объекта – типового, наиболее распространенного на сети дорог элемента соответствующих систем ЖАТ. При расчетах различают эталонные объекты перегонной и станционной систем ЖАТ.
Под эталонным объектом перегонной системы понимают эталонный блок-участок (ЭБУ), соответствующий участку пути с электротягой постоянного тока, на котором по условиям безопасности движения может находиться одна подвижная единица. Он оборудован системой трехзначной автоблокировки с частотой сигнального тока 50 Гц и централизованным размещением аппаратуры. Его элементами являются устройства контроля свободности, сигнализации и управления светофорами, канализации обратного тягового тока, а также передачи сигналов на локомотив.
Под эталонным объектом станционной системы понимают эталонный комплекс технических средств управления стрелкой (ЭКС). Он соответствует стрелочному участку с одной стрелкой и одним электроприводом с двухпроводной схемой управления и централизованным питанием. По условиям безопасности движения поездов на нем может находиться одна подвижная единица. Участок должен быть включен в электрическую централизацию МРЦ-13, оборудован рельсовой цепью частотой 50 Гц с реле ДСШ и огражден одним четырехзначным карликовым светофором.
Элементами ЭКС являются устройства обеспечения логической зависимости, управления и контроля, электропитания, а также комплект переводных и замыкающих устройств.
Первоначально рассчитывают значения допустимой, проектной и фактической интенсивности потока отказов для эталонных объектов ЭБУ и ЭКС. Затем эти значения пересчитывают для различных типовых объектов ЖАТ с учетом фактических условий эксплуатации. Для этого применяют систему поправочных коэффициентов, в которую входят коэффициенты оснащения и нагруженности участка, а также климатический коэффициент.
Поправочный коэффициент оснащения участка характеризует зависимость технических и надежностных показателей средств ЖАТ на конкретном участке от состава технических средств. Поправочный климатический коэффициент учитывает влияние климатических особенностей района. Поправочный коэффициент нагруженности участка зависит от интенсивности работы аппаратуры, следовательно, от категории участка.
Сравнение допустимого и проектного уровней выбранных показателей позволяет оценить – удовлетворяет ли надежность технических средств перегонов и станций требованиям перевозочного процесса или те подлежат модернизации.
Сопоставление проектного и фактического уровней этих показателей информирует о том, насколько эксплуатационные подразделения обеспечивают изначально заложенные в технических средствах показатели надежности при проведении регламентных и восстановительных работ.
Сравнение допустимого и фактического уровней дает возможность определить – соответствует ли последний из них требованиям перевозочного процесса.
Методология УРРАН позволяет объективно оценить не только степень надежности систем ЖАТ, но и результативность работы структурных подразделений по их обслуживанию.
Такой подход позволяет оценить эффективность работы различных структурных подразделений ОАО «РЖД» в зависимости от качества функционирования типовых объектов инфраструктуры конкретного хозяйства, расположенных в зоне ответственности любого из подразделений.
Следует отметить, что методология УРРАН, являясь универсальным инструментом оценки надежности технических средств на конкретном объекте инфраструктуры, помогает, подобно лакмусовой бумажке, выявлять факты внесения в АСУ хозяйств недостоверных сведений. Фиксируемые случаи, когда значения проектных и фактических показателей надежности разнятся в разы, практически стопроцентно свидетельствуют об ошибках в учете отказов.
Таким образом, при наличии объективных данных, методология УРРАН позволяет анализировать эффективность работы средств ЖАТ с различным уровнем детализации. В частности, на этапе проектирования можно оценить целесообразность применения той или иной системы ЖАТ на конкретном участке дороги, а в процессе эксплуатации – качество технического обслуживания на различных уровнях хозяйства автоматики и телемеханики (станция, перегон, цех, линейно-производственный участок, дистанция, дорога, сеть в целом). Можно также планировать эксплуатационные расходы на содержание средств ЖАТ с целью минимизации стоимости жизненного цикла.
Методология УРРАН имеет все шансы стать тем рычагом управления, которое обеспечит оптимальное использование инвестиционных вложений и эксплуатационных расходов, что будет способствовать повышению эффективности работы хозяйства автоматики и телемеханики.
К08-Л-012 (Внедрение системы УРРАН на тяговом подвижном составе), страница 4
Описание файла
Онлайн просмотр документа «К08-Л-012»
Текст 4 страницы из документа «К08-Л-012»
В настоящее время разработан ряд методических документов, которые в сочетании с серией национальных и корпоративных стандартов позволяют приступить к реализации системы управления рисками. Ввиду многообразия существующих рисков и специфики управления рисками в различных областях деятельности ОАО «РЖД» потребуется также разработка стандартов и методик для реализации управления рисками в рамках отдельных хозяйств.
Применение методов управления рисками в составе комплексной методологии УРРАН позволит контролировать и поэтапно минимизировать риски в порядке их значимости. Система управления рисками будет служить мощным инструментом, содействующим повышению операционных показателей железнодорожного транспорта. Разрабатываемое в рамках АС УРРАН прикладное программное обеспечение предоставит руководителям на всех уровнях информацию в виде матриц рисков по различным объектам и процессам, тем самым обосновывая принятие управленческих решений, направленных на минимизацию рисков в работе ОАО «РЖД
Цель внедрения комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте состоит в решении одной из основных задач инновационного развития ОАО «РЖД» – сокращении стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава при условии обеспечения высокого уровня надежности технических средств и требуемого уровня безопасности перевозочного процесса.
3 ВНЕДРЕНИЕ СИСТЕМЫ УРРАН НА ОБЪЕКТАХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
3.1 Внедрение системы УРРАН в путевом хозяйстве
Из всех объектов инфраструктуры железнодорожный путь является наиболее нагружаемым и зависимым от пропущенного тоннажа объектом, что неизбежно проявляется в изменениях геометрии рельсовой колеи. Поэтому в качестве первой очереди разрабатываемой системы определения предотказного состояния инфраструктуры был выбран именно этот показатель. К тому же на всех дорогах уже накоплена большая база данных по геометрии рельсовой колеи, собранная за несколько лет по результатам измерений вагонов-путеизмерителей КВЛ-П.
Для геометрии рельсовой колеи был разработан интегральный параметр — индекс состояния пути, сформированный на основе данных о нестабильности положения пути по всем трем осям: крену, курсу и тангажу. Идеальный путь с нулевым индексом — это путь, полностью соответствующий нормативам. Чем больше степень расстройства пути, тем больше индекс.
График индекса состояния пути позволяет сравнивать между собой различные участки пути, а динамика развития индекса во времени позволяет не только выявить участки с деградацией пути, но и увидеть участки с «восстанавливающимися» расстройствами пути после проведенных ремонтов. Такие случаи указывают на то, что истинная причина развивающихся нарушений не была устранена в процессе ремонта. В методику формирования индекса состояния заложены возможности учета индивидуальных особенностей конструкции, устройства и эксплуатации железнодорожного пути: установленных скоростей и приведение к эталонному километру. Недостаточно просто иметь возможность сопоставления различных участков пути между собой, необходимо знать, насколько они близки к критическому состоянию и способны эффективно выполнять свою задачу по обеспечению перевозочного процесса. В качестве отправной точки для масштабирования индекса состояния были взяты статистические данные за год по отказам, связанным с геометрией пути, по всей Северной дороге, являющейся полигоном для отработки методологии УРРАН-RAMS. На первом этапе была поставлена задача: установить связь между отказами и отступлениями в содержании рельсовой колеи. Как оказалось, наиболее точно кривую отказов описывает кривая всех отступлений начиная со второй степени. Эта кривая более гладкая, так как базируется на более обширном статистическом материале (470 ООО отступлений против 3450 отказов) и гораздо меньше подвержена случайным колебаниям.
На втором этапе была установлена корреляция между индексом состояния и отступлениями в содержании рельсовой колеи для участков пути различных классов. В итоге установленная связь между отказами, отступлениями и индексом позволила определить корреляционную зависимость индекса состояния пути и выйти на определение уровня предотказности. Причем уровень предотказного состояния может быть определен уже не только для всей дороги в целом или для дистанции пути, но и для каждого перегона и даже километра.
При рациональном содержании пути состояние участков должно лежать в заданном интервате по уровню предотказного состояния. Ширина этого интервала определяет диапазон существования участка между ремонтами. Участки, лежащие левее заданного интервала, содержатся с избыточным уровнем затрат, правее — с недостаточным уровнем затрат или некачественным (неэффективным) содержанием пути. Заданный интервал не должен быть слишком узким, так как содержание пути в узком интервале потребует дополнительных неоправданных затрат на частые выезды бригад и техники на участки ремонта. Также интервал не должен быть слишком широким, так как расширение интервала возможно только в область с меньшими состояниями предотказности, а это избыточные вложения туда, где этого можно не делать.
На достаточно представительной выборке участков (например, все километры, принадлежащие дистанции пути) распределение участков по интенсивности предотказов должно иметь характер нормального распределения. Смещение максимума относительно середины допустимого интервала вправо означает необходимость планирования ремонтов пути, так как существующая система обслуживания уже не справляется с общим ухудшением его состояния. Отработка методики определения предотказного (частично работоспособного) состояния рельсовой колеи велась на полигоне Северной железной дороги. Ее вели на основе данных за трехлетний период, полученных с вагонов-путеизмерителей КВЛ-П и диагностического комплекса «ЭРА». Найденные решения были реализованы в программном обеспечении автоматизированного расчета предотказного состояния по результатам контроля геометрии рельсовой колеи. Это программное обеспечение было интегрировано в программное обеспечение постобработки, установленное в центрах диагностики.
Программное обеспечение позволяет рассчитать предотказное состояние рельсовой колеи и направлено на решение следующих основных за дач:
— мониторинг состояния пути;
— ранжирование участков пути по уровню предотказного состояния;
— прогнозирование наступления предотказного состояния;
— формирование исходной информации для планирования ремонтов пути.
В качестве исходных для расчета предотказного состояния используются данные, накопленные по результатам контроля состояния пути вагонами-путеизмерителями. При этом рассчитывается предотказное состояние геометрических параметров рельсовой колеи и рельсовых скреплений как по участкам, так и по километрам, а также накапливаются данные о предотказном состоянии пути. Формируются графики динамики изменения предотказного состояния геометрии рельсовой колеи во времени (с прогнозированием наступления предотказного состояния). Кроме того, формируются также: матрица ранжирования участков пути по предотказному состоянию геометрии рельсовой колеи (как на текущее состояние, так и с прогнозом на указанный период); карта развития предотказного состояния геометрии рельсовой колеи; матрица ранжирования предотказного состояния рельсовых скреплений; карта развития предотказного состояния рельсовых скреплений; ведомости участков пути с предотказным состоянием геометрии и скреплений.
Программное обеспечение автоматизированного расчета предотказного состояния в рамках решения задачи мониторинга состояния пути дает возможность постоянно контролировать состояние пути и определять темпы его деградации. Анализ предотказного состояния рельсовой колеи позволяет ранжировать участки (перегон/станция, километр) в соответствии с матрицей ранжирования и оценивать возможное влияние на перевозочный процесс состояния пути в зависимости от грузонапряженности. Кроме того, по результатам анализа выявляют участки, требующие проведения ремонтных работ, и своевременно определяют наступление предотказного состояния, а также оценивают эффективность использования ресурсов, вложенных в содержание пути до ремонта и после его окончания. На основе анализа предотказных состояний появляется возможность прогнозировать развитие состояния пути и вероятные сроки наступления нежелательного или недопустимого его состояния и своевременно планировать необходимые ремонтные работы с целью предотвращения перехода пути в состояние, при котором может произойти отказ. Прогнозировать развитие предотказного состояния можно как для отдельных участков, так и по дороге в целом — имеется возможность рассчитать прогнозную матрицу ранжирования и на ее основе определить участки, требующие первоочередного ремонта. Для наглядности на одном графике можно отображать текущую и прогнозную интенсивности развития предотказного состояния. Помимо ранжирования по предотказному состоянию участков пути, имеется возможность проводить ранжирование и административных подразделений с отражением по каждой дистанции пути количества километров, находящихся в неучитываемом, допустимом, нежелательном и недопустимом состояниях.
Заложенные в программное обеспечение автоматизированного расчета предотказного состояния возможности позволяют достаточно эффективно применять результаты анализа предотказного состояния при планировании ремонтных работ. На примере Северной и Куйбышевской железных дорог были сопоставлены планы ремонтов и результаты расчета предотказного состояния на запланированных для ремонта участках.
При анализе сопоставляли количество километров, запланированных для проведения ремонтов, и количество километров из этого списка, находящихся в нежелательном или недопустимом состоянии (по результатам расчета предотказного состояния). Как видно из диаграмм, корреляция между реальным состоянием пути и запланированными ремонтами является достаточно высокой: совпадение составляет 60,5% на Северной железной дороге и 75,4% на Куйбышевской. Имеющиеся различия объясняются тем, что расчет предотказного состояния пока выполняется только на основе геометрии рельсовой колеи и рельсовых скреплений.
Для получения более полной картины в настоящее время проводятся работы по привлечению в расчеты информации о других объектах инфраструктуры. Однако уже имеющиеся возможности автоматизированного расчета предотказного состояния позволяют эффективно использовать этот инструмент для мониторинга состояния, прогнозирования его развития и планирования ремонтных работ.
3.1.1 Новый подход к планированию путевых работ
В путевом хозяйстве информационную базу УРРАН составляют комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАС АНТ), АСУ-Путь и ЕКАСУ-И. Поданным КАС АНТ определяется интенсивность отказов технических средств. Методология УРРАН использует этот показатель для оценки рисков нарушения безопасности движения, а также издержек в перевозочном процессе из-за отказов и затрат на их устранение и предупреждение. Данные из АСУ-Путь и ЕК АСУ-И используются для расчета практически всех показателей, включая затраты за период жизненного цикла пути.
Одна из ключевых задач внедрения УРРАН в путевом комплексе — снижение стоимости жизненного цикла путевой инфраструктуры за счет обоснованного перераспределения ресурсов. Иными словами, эта технология помогает планировать работы так, чтобы вложенные средства обеспечивали максимально возможное сокращение совокупных затрат. Показатели УРРАН позволяют, в частности, выявлять участки и их элементы, имеющие наибольшую частоту отказов за определенный период (наработку), обнаруживать накопление предотказов (дефектов) участков пути за определенный период времени, оценивать правильность выбора решений на этапе проектирования. В рамках внедрения системы УРРАН в путевом хозяйстве в 2011—2012 гг. разработан ряд нормативных документов. В их числе:
— СТО РЖД 2.041-2011 «Управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализом надежности (УРРАН). Системы, устройства и оборудование путевого хозяйства. Требования надежности и функциональной безопасности», Методика расчета показателей надежности и безопасности функционирования эталонных объектов путевого хозяйства ОАО «РЖД»;
— экономико-математическая модель расчета бюджетов на содержание хозяйства пути и сооружений (дирекции инфраструктуры) на основе методологии УРРАН;
— регламент взаимодействия участников при формировании бюджетов на содержание инфраструктуры хозяйства пути и сооружений;
— апробация подходов к содержанию инфраструктуры хозяйства пути и сооружений (дирекции инфраструктуры) с использованием УРРАН на полигоне Северной железной дороги и проведение анализа сравнительной эффективности с существующим подходом.
В 2012—2013 гг. разработаны методики оценки рисков для верхнего строения пути и для железнодорожных переездов, расчета показателей надежности и безопасности функционирования земляного полотна железнодорожного пути и искусственных сооружений. Будет составлена расчетная модель стоимости жизненного цикла железнодорожного пути и разработано учебное пособие по составлению планов работ по ремонту и реконструкции/модернизации железнодорожного пути ОАО «РЖД» на основе методологии УРРАН. На сегодняшний день методология УРРАН в путевом хозяйстве нашла практическое применение в планировании модернизации и капитальных ремонтов железнодорожного пути. Как известно, в 1994 г. приказом 12Ц была введена новая система ведения путевого хозяйства, предусматривающая переход на назначение ремонтов пути по его фактическому состоянию. Помимо ресурсного показателя — пропущенного тоннажа — используются еще четыре критерия: выход рельсов, дефектность шпал, скреплений, балластного слоя, определяющие фактический уровень технического состояния пути. Совокупность этих критериев в значительной степени определяет и уровень безопасности, и уровень затрат на текущее содержание участка пути, подлежащего ремонту, однако инструмента для их количественной оценки до последнего времени не было.
В новой редакции нормативов к пяти существующим критериям должны быть добавлены дополнительные критерии с использованием инструментов УРРАН: частота отказов элементов пути и затраты на его текущее содержание пути.
1598 Внедрение методологии УРРАН в хозяйстве АТ
В.А. ГАПАНОВИЧ, старший вице-президент ОАО «РЖД»
Б.Ф. БЕЗРОДНЫЙ, доктор техн. наук, профессор
А.В. ГОРЕЛИК, доктор техн. наук, профессор
Д.В. ШАЛЯГИН, доктор техн. наук, профессор
В связи с решением задачи рационального использования материальных ресурсов и обеспечения требуемых параметров перевозочного процесса в рамках концепции «Комплексное управление надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте» встает проблема анализа работы систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) и других объектов транспортной инфраструктуры при различных условиях эксплуатации.
Оценивать эффективность устройств и качество работы предприятий хозяйства автоматики и телемеханики следует на основе значений показателей надежности, рассчитанных по «Методикам расчета и анализа значений показателей надежности функционирования средств ЖАТ» для станций и перегонов с учетом их технической оснащенности, интенсивности движения, климатических условий и других факторов. Это позволит уйти от традиционного подхода, когда основным критерием является сокращение числа отказов устройств по сравнению с предыдущим периодом работы.
Согласно этой методологии рассчитывать показатели надежности следует исходя из допустимых значений двух комплексных показателей:
коэффициента готовности, характеризующего безотказность и ремонтопригодность системы или устройства ЖАТ;
величины издержек, обусловленных отказами средств ЖАТ на участке в течение планируемого периода (С, тыс. руб./год).
На их основе определяют основные показатели надежности, к которым относятся допустимая (λдоп)- проектная (λпр ) и фактическая (λф) интенсивности потока отказов системы ЖАТ на участке дороги.
Проектные и фактические показатели надежности относятся к разным этапам жизненного цикла систем. Первый из них (λпр) определяется согласно «Методики расчета и анализа проектных значений показателей надежности функционирования средств железнодорожной автоматики и телемеханики» на стадии проектирования и является максимально приемлемой интенсивностью потока отказов данной системы для каждого участка. Он рассчитывается на основе структурных схем надежности и представляет собой постоянную величину для каждого объекта ЖАТ.
Фактическая интенсивность потока отказов (λф) вычисляется на стадии эксплуатации в соответствии с «Методикой расчета и анализа достигнутых значений показателей надежности функционирования средств ЖАТ». При этом используются методы математической статистики на основе сведений о различных отказах на заданном участке железной дороги, полученных с помощью системы АСУ-Ш-2. Значения лф1 неодинаковые для разных расчетных периодов, тем не менее с заданной вероятностью находятся в пределах некоторого поля допуска.
Под эталонным объектом перегонной системы понимают эталонный блок-участок (ЭБУ), соответствующий участку пути с
электротягой постоянного тока, на котором по условиям безопасности движения может находиться одна подвижная единица. Он оборудован системой трехзначной автоблокировки АБ-2-К-25-50-ЭТ-82 с частотой сигнального тока 50 Гц и централизованным питанием аппаратуры. Его элементами являются устройства контроля свободности, сигнализации и управления светофорами, канализации обратного тягового тока, а также передачи сигналов на локомотив.
Под эталонным объектом станционной системы понимают эталонный комплекс технических средств управления стрелкой (ЭКС). Он соответствует стрелочному участку с одной стрелкой и одним электроприводом с двухпроводной схемой управления и централизованным питанием. По условиям безопасности движения поездов на нем может находиться одна подвижная единица. Участок должен быть включен в электрическую централизацию МРЦ-13, оборудован рельсовой цепью частотой 50 Гц с реле ДСШ и огражден одним четырехзначным карликовым светофором.
Элементами ЭКС являются устройства обеспечения логической зависимости, управления и контроля, электропитания, а также комплект переводных и замыкающих устройств.
Первоначально рассчитывают значения допустимой, проектной и фактической интенсивности потока отказов для эталонных объектов ЭБУ и ЭКС. Затем эти значения пересчитывают для различных типовых объектов ЖАТ с учетом фактических условий эксплуатации. Для этого применяют систему поправочных коэффициентов, в которую входят коэффициенты оснащения и нагруженности участка, а также климатический коэффициент [3].
Поправочный коэффициент оснащения участка характеризует зависимость технических и надежностных показателей средств ЖАТ на конкретном участке от состава технических средств. Примерные значения поправочных коэффициентов оснащения участка для перегонных и станционных устройств приведены в табл. 1 и 2. Эти коэффициенты характеризуют отличие показателей надежности конкретных систем от эталонной.
Поправочный климатический коэффициент (табл. 3) учитывает влияние климатических особенностей района. Следует отметить, что значение поправочного коэффициента зависит от влажности и количества выпадающих осадков. Наименьшему значению влажности соответствует наименьшее значение поправочного коэффициента из указанного диапазона.
В табл. 5 показан результат расчета допустимой, проектной и фактической интенсивности потока отказов для некоторых станций Вологодской дистанции Северной дороги. Следует сказать, что данные взяты за последние три года. Сделано это для того, чтобы не было перегонов и станций с нулевым количеством отказов. В соответствии с географическим местоположением станций климатический коэффициент был принят равным 1,2, а коэффициенты нагруженности и готовности составили 1 и 0,94 соответственно.
Полученные значения λпр, λф используются в дальнейшем для анализа ситуации. При выработке управленческих решений следует ориентироваться на шесть основных соотношений (сценариев) величин показателей надежности [1,2].
В случае когда λдоп >= λпр >= λф, модернизация средств ЖАТ, а также изменения организации технического обслуживания не целесообразны.
Если же λф >= λпр >= λдоп, то следует повышать надежность средств ЖАТ путем их модернизации. Необходимо так же обосновать допустимое значение коэффициента готовности.
ПРИ λдоп >= λф >= λдоп может потребоваться изменение организации технического обслуживания и ремонта устройств. Окончательное решение принимается после оценки целесообразности и эффективности этих мероприятий.
Соотношение λф >= λдоп >= λпр говорит о безусловной необходимости изменения организации технического обслуживания и ремонта устройств.
В случае когда λпр >= λф >= λдоп, требуется повышение надежности устройств ЖАТ за счет их модернизации, а также обоснование допустимого значения коэффициента готовности.
И, наконец, если λпр > = λф, то может потребоваться модернизация или замена устройств ЖАТ. Окончательное решение принимается после оценки целесообразности и эффективности этих мероприятий.
На основании соотношения проектной и допустимой интенсивностей потока отказов решается вопрос соответствия находящейся в эксплуатации аппаратуры предъявляемым к ней требованиям по надежности со всеми вытекающими последствиями.
Из соотношения проектной и фактической интенсивностей потока отказов видно, обеспечиваются ли эксплуатационным штатом заложенные в аппаратуре показатели надежности. Иными словами, если λф >= λпр то следует обратить внимание на организацию процесса обслуживания устройств.
И, наконец, из соотношения λдоп и λф вырабатываются решения о необходимости принятия тех или иных мер по повышению надежности устройств: модернизации технических средств; корректировке проекта (дублирование, резервирование и др.), аудиту технологии производства на за-водах-изготовителях вплоть до замены производителей продукции; дооснащению ремонтных подразделений линейных предприятий. Нередко требуется повышение квалификации персонала.
Примеры анализа эффективности функционирования систем ЖАТ представлены на рис. 1, где показано долевое распределение перегонов Вологодской дистанции по соотношению проектной, допустимой и фактической интенсивности отказов эталонных блок-участков.
Сравнение работы станций по интенсивности потока отказов представлено на рис. 2. К примеру, на станциях Берендеево и Итларь мы имеем идеальный случай, когда λдоп >= λпр >= λф. Но при прочих равных на второй из них качество содержания технических средств, по всей вероятности, лучше.
На станции Пучковский фактическая интенсивность потока отказов больше проектной и находится на грани допустимой. Но прежде, чем принимать меры, необходимо детально проанализировать ситуацию и определить реальные причины отказа технических средств. Следует учитывать также и то, что на сегодня качество статистических данных, полученных из АСУ-Ш-2, оставляет желать лучшего. Фактическая интенсивность потока отказов в ряде случаев оказывается либо сильно завышенной, либо существенно заниженной, что в обоих случаях вызывает сомнения в их объективности и может привести к ошибочным решениям.
Методология УРРАН имеет все шансы стать тем рычагом управления, которое обеспечит оптимальное использование инвестиционных вложений и эксплуатационных расходов, что будет способствовать повышению эффективности работы хозяйства автоматики и телемеханики,
1. Безродный Б.Ф., Горелик А.В., Неваров ПА., Шалягин Д.В. Принципы управления надежностью систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Автоматика, связь, информатика. 2008, N° 7, с. 13-14.
3. Безродный Б.Ф., Горелик А.В., Журавлев И.А., Неваров П.А., Орлов А.В., Тарадин Н.А., Шалягин Д.В. Методы расчета показателей надежности и безопасности систем электрической и диспетчерской централизации II М.: МИИТ, 2011. Деп. В ВИНИТИ, No 534-В2011