Вфш на судне что это
Суда с винтом фиксированного шага
Для этого необходимо создать движущую силу, преодолевающую сопротивление движению.
Движущая сила создается работающим винтом, который, как и всякий механизм, часть энергии тратит непроизводительно.
Полезная мощность, необходимая для преодоления сопротивления, определяется формулой:
Рис. 1.21. Четырехлопастной гребной винт
Работа гребного винта
При вращении гребной винт образует за кормой струю воды, закрученную в сторону его вращения. Совершенно очевидно, что этот спиральный вихревой поток воды действует на перо руля и корпус, оказывая влияние на управляемость судна.
Рассмотрим качественную сторону этого влияния при совместной работе винта и руля при различных ходах и положениях пера руля (рис. 1.22).
Гребной винт левого шага
Судно неподвижно относительно воды. Перо руля находится в диаметральной плоскости. Как только машине будет дан ход вперед и винт начнет вращаться, нос судна вначале будет незначительно уклоняться влево.
Объяснить это можно тем, что при малых оборотах винт своими развернутыми лопастями как бы загребает воду и забрасывает корму вправо, а нос идет влево.
По мере увеличения оборотов винта нос судна установится на первоначальный курс и затем уклонится вправо.
Следовательно, при работе винта правого шага вперед, при положении «прямо руль», нос судна в конечном итоге уклоняется в сторону вращения винта.
Судно имеет ход назад, винт работает назад. До тех пор, пока судно не приобретет достаточную скорость заднего хода, положение пера руля на поворотливость судна влияния не оказывает.
Как отмечалось ранее, на поведение судна оказывает влияние струя воды от винта, направленная в правую часть обводов корпуса, вследствие чего нос судна идет вправо. Как только судно разовьет определенную скорость заднего хода и перо руля будет находиться в массе встречного потока воды, образованного движением судна, положение пера может заставить судно пойти кормой в сторону переложенного руля.
В этом случае на руль будут действовать две силы: сила встречной воды, возникающая от движения судна назад, и сила всасываемой струи, порождаемая засасывающим действием винта при его работе на задний ход.
Одновинтовые суда слушаются руля на заднем ходу лучше, когда винт не работает и судно движется назад с наибольшей скоростью. Однако рассчитывать на непогрешимость работы руля одновинтового судна на заднем ходу (особенно для поворота носа судна влево) можно только в штилевую погоду при достаточной осадке.
Судно имеет ход назад, винт работает вперед. При положении «прямо руль» нос судна может уклоняться или вправо, или влево (обычно вправо). При положении «право на борт» нос судна уклоняется вправо.
При положении «лево на борт» нос судна уклоняется влево. Струя воды от гребного винта создает гидродинамическое давление на перо руля значительно большей силы, чем от встречного потока при движении судна назад.
Рис. 1.22. Поведение одновинтового судна при работе гребного винта правого вращения
Из всего сказанного можно сделать следующий вывод, что судно, двигающееся передним или задним ходом, круче и быстрее разворачивается в сторону шага винта.
Таблица поведения одновинтовых судов при комбинированной работе руля и винта правого вращения
Поведение одновинтовых судов при комбинированной работе руля и винта правого вращения в штилевую погоду приведены в табл. 1.1.
Влияние гребного винта фиксированного шага (ВФШ) и руля на управляемость судна
Основное назначение гребных винтов – это создание силы тяги для поступательного движения судна с определенной скоростью. Для этого необходимо создать движущую силу, преодолевающую сопротивление движению. Движущая сила создается работающим винтом, который часть энергии тратит непроизводительно.
Полезная мощность, необходимая для преодоления сопротивления, определяется формулой
Отношение полезной мощности к затрачиваемой называется пропульсивным коэффициентом комплекса корпус – движитель. Пропульсивный коэффициент характеризует потребность судна в энергии, необходимой для поддержания заданной скорости движения.
Максимальная тяга винта развивается в швартовном режиме (в случае, когда судно стоит на швартовых, а его машине дали полный передний ход). Эта сила примерно на 10 % больше тяги винта в режиме полного хода. Сила тяги винта при работе на задний ход для различных судов составляет примерно 70—80 % от тяги винта в режиме полного хода.
На судах морского флота преимущественно установлены четырехлопастные винты (рис. 1). В зависимости от направления вращения они разделяются на винты правого и левого вращения (шага). Винт правого вращения у судна, идущего передним ходом, вращается по часовой стрелке, винт левого вращения — против часовой стрелки.
Рис. 1 Четырехлопастной гребной винт фиксированного шага
Одновинтовые суда чаще всего имеют винты правого вращения; двухвинтовые с левого борта — винт левого вращения, с правого — правого вращения.
При вращении гребной винт образует за кормой струю воды, закрученную в сторону его вращения. Совершенно очевидно, что этот спиральный вихревой поток воды действует на перо руля и корпус, оказывая влияние на управляемость судна.
Рассмотрим качественную сторону этого влияния при совместной работе винта и руля при различных ходах и положениях пера руля (рис. 2).
Судно неподвижно относительно воды. Перо руля находится в диаметральной плоскости. Как только машине будет дан ход вперед и винт начнет вращаться, нос судна вначале будет незначительно уклоняться влево. Объяснить это можно тем, что при малых оборотах винт своими развернутыми лопастями как бы загребает воду и забрасывает корму вправо, а нос идет влево.
Рис. 2 Поведение одновинтового судна при работе гребного винта правого вращения
По мере увеличения оборотов винта нос судна установится на первоначальный курс и затем уклонится вправо. Происходит это потому, что при работе винт набрасывает воду на перо руля, причем струя воды, набрасываемая винтом на нижнюю часть руля, создает гидродинамическое давление, которое уклоняет корму влево, а нос — вправо. Следовательно, при работе винта правого шага вперед, при положении «прямо руль», нос судна в конечном итоге уклоняется в сторону вращения винта.
Судно имеет ход вперед, винт работает назад. Руль прямо. Винт одновинтового судна, начавший вращаться на задний ход, своими развернутыми лопастями как бы загребает воду с левой стороны, обтекает правый борт и, оказывая на него давление, заставляет корму разворачиваться влево, а нос — вправо.
Судно имеет ход назад, винт работает назад. До тех пор, пока судно не приобретет достаточную скорость заднего хода, положение пера руля на поворотливость судна влияния не оказывает. Как отмечалось ранее, на поведение судна оказывает влияние струя воды от винта, направленная в правую часть обводов корпуса, вследствие чего нос судна идет вправо.
Как только судно разовьет определенную скорость заднего хода и перо руля будет находиться в массе встречного потока воды, образованного движением судна, положение пера может заставить судно пойти кормой в сторону переложенного руля. В этом случае на руль будут действовать две силы: сила встречной воды, возникающая от движения судна назад, и сила всасываемой струи, порождаемая засасывающим действием винта при его работе на задний ход.
Одновинтовые суда слушаются руля на заднем ходу лучше, когда винт не работает и судно движется назад с наибольшей скоростью. Однако рассчитывать на непогрешимость работы руля одновинтового судна на заднем ходу (особенно для поворота носа судна влево) можно только в штилевую погоду при достаточной осадке.
Судно имеет ход назад, винт работает вперед. При положении «прямо руль» нос судна может уклоняться или вправо, или влево (обычно вправо). При положении «право на борт» нос судна уклоняется вправо. При положении «лево на борт» нос судна уклоняется влево. Струя воды от гребного винта создает гидродинамическое давление на перо руля значительно большей силы, чем от встречного потока при движении судна назад.
Из всего сказанного можно сделать следующий вывод, что судно, двигающееся передним или задним ходом, круче и быстрее разворачивается в сторону шага винта.
Морской словарь для сухопутных читательниц
И если бы только это! Женщин больше на любой выставке, любой театральной постановке, на любой экскурсии. В любом концерте. В любой библиотеке. В любой литературной аудитории. Даже на сайте проза.ру большинство составляют женщины. И только среди моих читателей преобладают мужчины. Эту несправедливость я и собираюсь исправить.
Ведь читательниц у меня было много, пока не разбежались. Несколько раз перед этим они жаловались, что в моих рассказах слишком много непонятных им морских терминов. Некоторые советовали даже написать специальный словарик. Я знаю, что на нашем сайте есть много старых моряков, опытных капитанов, которые составили бы такой словарь лучше меня.
Ясно, что разъясняя многие понятия, я иногда прибегал к помощи морских словарей и учебников. Очень надеюсь, что составители этих словарей не станут со мной судиться. Хотя бы из любви к тем, для кого предназначен мой словарик.
Что такое «узел»? Нет-нет, не морской такелажный узел, а что-то совсем другое. А что? Что такое дедвейт судна? Тоннаж? Водоизмещение? Сколько груза может взять на борт современное грузовое судно? Почему на маленьком траулере работает больше людей, чем на огромном океанском танкере? Что такое ватерлиния? Что такое каботаж? Зачем на судне танки? Что такое порт приписки судна? По какому времени живут моряки, странствуя по свету?
Что такое «вышка», «середуха», ШМО, ТФ? «Рыбка», «тюлька», «централка»? Вряд ли вы даже слышали о них, если не живёте в портовом городе. Что такое ТУС, или, более благозвучное, ТУК, вы, конечно, тоже не знаете. А, между прочим, это – именно то, что я и собираюсь вам рассказать.
Конечно, не теорию и устройства судна, или корабля, но – некоторые основные морские понятия и жаргонные словечки для детей и взрослых, желающих выучить еще один язык. На это раз – морской. Итак, приступим в алфавитном порядке.
АВРАЛ- срочные судовые работы, требующие участия всего экипажа.
АРТЕЛКА – помещение для хранения судовой провизии.
БАКЛАН – голодный человек на судне который постоянно хочет есть и находится в районе камбуза.
БЛЭКАУТ – (англ. BLACK OUT) – полное обесточивание теплохода.
БРАШПИЛЬ- палубный механизм с горизонтальной осью вращения, предназначенный для подъёма якоря и выбирания тросов при швартовке. Обычно устанавливается в носу судна, на баке.
БУКВАРЬ – книга, инструкция.
ВАЙПЕР – моторист 2-ого класса (от англ. – wiper – уборщик). Он же ВАЙПЕРЕНЫШ.
ВАХТИТЬ – нести вахту.
ВЗЯТЬ ЗА НОЗДРЮ – шутл. – взять на буксир.
ВООРУЖИТЬ – изготовить для действия
ГАЗ – крепкие алкогольные напитки.
ГОЛУБЯТНЯ – навигационный мостик.
ГОЛУБИЦА- отверстие между килем,шпангоутом и обшивкой корпуса судна.
ГРОТ-МАЧТА- вторая от носа мачта. На современном судне находится на пеленгаторном мостике.
ДЕЙДВУД- подводная часть кормового заострения судна в месте прохода гребного вала. Вал в этом месте лежит на дейдвудном подшипнике.
ДИФФЕРЕНТ- наклон судна в продольной плоскости. Обычно бывает на корму.
ДНИЩЕ- заглублённая, подводная часть обшивки корпуса судна.
ИЛЛЮМИНАТОР- застекленное отверстие в борту или надстройке.
КАМБУЗ- кухня на судне.
КАЧКА- колебания судна под воздействием волн, бывает килевой, бортовой, днищевой и смешанной.
КЛЮЗ- отверстие в фальшборте, палубе или борту, окантованное прутком или отливкой, служащее для проводки троса или цепи.
КНЕХТ- деталь швартовного устройства в виде парных металлических тумб на общем фундаменте, прикрепленном к палубе. Швартовы накладываются восьмёрками.
КОНЕЦ- так называется любая верёвка на судне.
КРАНЕЦ- приспособление, служащее для амортизации ударов и защиты борта судна о причал или другое судно на швартовках и стоянках. Часто используют автомобильные покрышки.
КУБРИК- помещение на судне для размещения экипажа. В отличие от кают, многоместный.
ЛАГ- прибор для измерения пройденного расстояния судна.
ЛОТ- устройство для измерения глубин с борта судна.
ЛОЦМАН- специалист по проводке судов в определенном районе, порту, канале или проливе. Бывает обязателен к приему на борт, но ни в коем случае не подменяет капитана и не снимает с него ответственности за безопасность судна.
МАСТЕР – (англ. master) капитан теплохода. Он же Папа, Дядя.
МАШКА – судовая швабра.
МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТ (МИДЕЛЬ)- средний по длине судна шпангоут.
НА ХОДУ- термин означает, что судно не стоит на якоре, не ошвартовано к берегу и не стоит на мели. То есть, либо в походе, либо в дрейфе.
НАБОР КОРПУСА СУДНА- совокупность поперечных и продольных балок, составляющих остов судна.
НАДСТРОЙКА- закрытое сооружение на палубе, простирающееся от борта до борта. Может быть на корме, в середине судна, и в носу.
НОС- передняя оконечность судна.
ОБСЕРВАЦИЯ- определение места судна по наблюдениям объектов с известными географическими координатами (береговые ориентиры, радиомаяки, звёзды и т.д.).
ОБШИВКА- стальная поверхность борта судна.
ОСТОЙЧИВОСТЬ- способность судна, получившего по какой-либо причине крен, выпрямляться. Недостаточная остойчивость, происходящая от слишком высокого центра тяжести, делает судно валким, склонным к опрокидыванию. Чрезмерная остойчивость приводит к очень резкой и быстрой качке, опасной для корпуса и оборудования.
О.С., ОСЛИК – матрос 2-ого класса, младший матрос (от англ. OS – ordinary seamen)
ПОДВАЛ – машинное отделение.
ПОСУДИНА – лодка, судно.
ПРИВЯЗАТЬСЯ – пришвартоваться, завести швартовые концы. Например: привязаться к стенке – пришвартоваться к причалу.
ПРИСПОСОБА – приспособление, любая вещь, которую можно приспособить для проведения какой-либо работы.
РОГАТЫЕ – матросы, штурмана.
СТАРМЕХ – сокращенно СТАРШИЙ МЕХАНИК, он же ДЕД.
СТАРПОМ – сокращенно СТАРШИЙ ПОМОШНИК КАПИТАНА, он же ЧИФ.
СТЕНКА – причал, пирс.
СТРИНГЕРЫ — внутренние продольные связи для крепления обшивки. Они делятся на бортовые и днищевые — КИЛЬСОНЫ.
ПАЙОЛ- настил палуб и платформ машинного отделения. Как правило, делается полностью или частично съёмным.
ПАЛУБА- горизонтальное перекрытие корпуса судна. Палуба может быть главная, шлюпочная, палуба мостика и так далее.
ПЛАНШИРЬ- планка (брус), ограничивающий фальшборт по верхней кромке.
ПЛАСТЫРЬ- облицованный, многослойный, прямоугольник из парусины с коушами по периметру, для закрытия пробоины в борту. Был обязательным на советских судах дальнего плавания.
ПОДВОЛОК- зашивка потолка во внутреннем помещении.
ПРИЖИМНОЙ- швартов, подаваемый перпендикулярно ДП судна.
ПОДЗОР- свес кормы судна.
ПРОДОЛЬНЫЙ- швартов, подаваемый с носа вперёд, с кормы назад.
РЕВЕРСИРОВАНИЕ- изменение направления вращения двигателя на противоположное.
РЕЙД- открытая, прибрежная часть водной поверхности, предназначенная для стоянки судов на швартовных бочках, буях или якорях.
РУЛЬ- конструкция, состоящая из пера руля, баллера и румпеля.
РУМБ- единица плоского угла в навигации, равная 1\32 части окружности.
СВЕТОВОЙ ЛЮК- люк прямоугольной формы в палубе, огражденный комингсом.
СЕКСТАН- угломерный инструмент для измерения высот небесных светил и углов на земной поверхности.
СТРИНГЕР- продольный элемент набора корпуса судна. Различают днищевой, скуловой, бортовой и палубный стрингер.
СТРОП- Приспособление из тросов для захвата и подвешивания к гаку грузов.
СУДОВАЯ РОЛЬ- список экипажа и пассажиров с паспортными данными и должностями на судне.
СУДОВЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ- основные огни, которые должны нести все суда в море: бортовые, топовые, кормовой, буксирный, круговой.
СХОДНЯ- переносной трап, используемый, когда судно находится на одном уровне с причалом.
ТАЛИ- грузоподъёмное устройство с ручным приводом.
ТРАП- любая лестница на судне. Бывает парадный, наружный, внутренний, лоцманский.
ТУГРИКИ, Х*ЯБРИКИ – любая местная валюта.
ТРЕВОЖИТЬСЯ – выполнять учения по тревогам (Человек за бортом, Пожар, Оставление судна и т.п.).
ТУРАЧКА- барабан шпиля, брашпиля, лебёдки, на который наматывается трос.
УЗЕЛ- принятая в мореплавании единица скорости, равная одной морской миле в час.
ФАЛЬШБОРТ — ограждение по краям наружной палубы судна, пояс выше главной палубы, выполненный как продолжение борта судна. Заканчивается планширем.
ФАРВАТЕР- безопасный, в районе навигационных опасностей, проход для судов.
ФЛОР- нижняя часть шпангоутной рамы.
ФОРПИК- крайний носовой отсек судна.
ФОРШТЕВЕНЬ-брус по контуру носового заострения судна, жестко соединенный с килём.
ФОРДЕК- носовая часть палубы судна.
ХОДИТЬ (на судне)- находиться на борту судна во время плавания.
ЧЕРДАК – навигационный мостик.
ЧИРИК – четвертый механик.
ШВАРТОВ- швартовный трос, предназначенный для закрепления судна у причала или борта другого судна. Разделяются на продольные, прижимные и шпринги.
ШВАРТОВКА- совокупность действий по подходу и закреплению судна к месту швартовки.
ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО- шпили, кнехты, клюзы, вьюшки и пр.оборудование, предназначенное для швартовки.
ШЛЮП-БАЛКА- устройство в виде двух балок с механизмом для спуска за борт шлюпки, и подъёма её. Применяется для спасательных шлюпок.
ШПАНГОУТ- основная балка поперечного набора судна, основа для обшивки судна.
ШПАЦИЯ- расстояние между шпангоутами.
ШПИГАТ- отверстие для свободного перетекания воды.
ШПИЛЬ- вертикально расположенный механизм для выбирания якорь-цепи и швартовов.
ЮТ- надстройка в кормовой части судна. Наиболее часто встречающаяся у грузовых судов.
ЯМА – машинное отделение.
ЯШКА – якорь. Обычно говорят встать на ЯШКУ или кинуть ЯШКУ.
ЯХТА- судно для отдыха (парусное или моторное). Яхты могут быть громадными, как у Романа Абрамовича и совсем крохотными, на одного-двух человек.
Вфш на судне что это
Водный транспорт, теория и практика, все о морских и речных судах
Управление судном и безопасность мореплавания
19.05.2015 17:43
дата обновления страницы
Влияние работы движетелей на управляемость судна
1 6 / 04 /20 07
Управление судами с винтом регулируемого шага (ВРШ)
На некоторых судах (буксиры, ледоколы, паромы и т. д.) вместо гребного винта фиксированного шага (ВФШ) ставят ВРШ. Использование ВРШ дает ряд преимуществ по сравнению с ВФШ. А именно, можно изменить движение судна с переднего хода на задний, сохранив направление и частоту вращения двигателя. Это позволяет использовать в качестве СЭУ нереверсивный двигатель. Отпадает необходимость иметь турбину заднего хода. Применение ВРШ позволяет при неизменной частоте вращения двигателя получить любое значение скорости на любом ходу от нулевой до максимальной путем разворота лопастей винта. При длительном ходовом режиме можно установить наивыгоднейшее сочетание шага винта и частоты вращения главного двигателя. Сокращается до 40 % время изменения направления движения судна с упрощением самого реверса, заключающего в себе разворот лопастей. Увеличивается моторесурс двигателя из-за уменьшения числа пусков и его остановок, особенно при плавании в сложных условиях и при швартовных операциях. Швартовные и буксировочные операции упрощаются из-за большого диапазона изменения скоростей, уменьшения времени торможения и длины тормозного пути вследствие ускоренного реверса. Большая часть судов с ВРШ имеет возможность дистанционного поворота лопастей с мостика без подачи команд в ЦПУ.
Рассмотрим влияние ВРШ с правым шагом вращения на управляемость судна.
Судно движется назад, винт работает назад (рис. 172, б). На заднем ходу у судна с ВРШ направление вращения винта сохраняется. Под действием сил Сi и Di корма пойдет вправо Если переложить руль вправо, к указанным силам добавляются А1 и В и корма пойдет вправо быстрее. Если же переложить руль влево, то при большой скорости движения назад корма пойдет влево, так как суммарное действие сил А1 и В больше действия сил С i и D).
Судно движется вперед, винт работает назад (рис. 173, а). В этом случае корма резко пойдет вправо под действием суммы сил С, D и Ь. Если руль переложить вправо, то сила встречного потока А, которая имеет большое значение в начале разворота лопастей на задний ход (реверс), может оказаться больше сил С1, D1 и Ь, в результате вначале корма пойдет влево
Однако гашение инерции переднего хода происходит быстро, сила А будет уменьшаться и корма вновь пойдет вправо. При перекладке руля влево в начале реверса корма пойдег вправо еще быстрее, так как к силам С1, D1 и b добавится действие силы А.
При перекладке руля вправо дополнительно появится сила А а сумма сил А1 и D значительно больше суммы сил С и Свс и корма еще больше пойдет вправо. С уменьшением инерции заднего хода уменьшается и действие силы А\ и соотношение сил начнет меняться, т. е. сумма сил С и Свс будет больше суммы А\ и D и корма пойдет влево.
Если руль переложить влево, то в начале реверса (разворота лопастей на передний ход) корма пойдет влево, так как сумма сил А\ и С больше суммы сил D и CBt. С уменьшением силы А\ корма пойдет вправо, так как силы D и Свс будут оказывать большее воздействие, чем силы А\ и С. Как только инерция заднего хода полностью погасится и судно получит движение вперед, корма вновь начнет уклоняться влево, как было объяснено в положении установившегося переднего хода.
Чистка ультразвуком
Чистка ультразвуком
Чистка инжектора, форсунок
Очистка инжектора, форсунок
Судовой движитель преобразует подводимую к нему энергию в движение судна.
Судовой движитель преобразует подводимую к нему энергию в движение судна. К судовым движителям относятся гребное весло, парус, гребное колесо, гребной винт, крыльчатый движитель, водометный движитель и т. п. На подавляющем большинстве морских судов движителями являются гребные винты.
При вращении гребного винта на его лопастях возникают силы реакции воды Р, которые образуют упор винта Р, движущий судно. Создание упора гребного винта можно пояснить на примере (рис. 111): болт при вращении в гайке воспринимает давление поверхностей ее резьбы или упорную реакцию гайки и создает осевую силу Р.
Гребные винты могут быть с фиксированным шагом (ВФШ) и регулируемым шагом (ВРШ). Для изготовления гребных винтов применяют латунь, бронзу, углеродистую или легированную сталь. Конструкция гребных винтов фиксированного шага цельнолитого (а) и со съемными лопастями (б) показана на рис. 112. Цельнолитые гребные винты применяются только у небольших судов. Число лопастей винта может быть от трех до семи. Гребной винт имеет коническую посадочную поверхность, по которой пригоняется конус гребного вала. Со стороны дейдвуда на ступице винта предусматривается уплотнение, защищающее вал от проникновения воды. Винт с валом соединяют гидропрессовым способом или с предварительным подогревом ступицы. Гребной винт закрепляют на валу гайкой, которую надежно стопорят. Для уменьшения сопротивления гайку закрывают обтекателем и все монтажные вырезы на винте заделывают цементом.
Основные элементы гребного винта — диаметр D и шаг Н. Диаметр винта равен его удвоенному радиусу. Шаг винта — это расстояние, проходимое винтом за один оборот в плотной среде. Если бы винт вращался в твердой гайке, то путь, проходимый им в осевом направлении за один оборот, равнялся бы шагу. В действительности при работе в воде за счет скольжения путь винта за один оборот меньше шага.
Элементы гребного винта должны одновременно соответствовать силовой установке и преодолеваемому судном сопротивлению. Только в этом случае двигатель будет развивать наибольшую эксплуатационную мощность при номинальной частоте вращения, что обеспечит наивысшую скорость судна.
Если, например, шаг винта меньше необходимого, то двигатель легко разовьет номинальную частоту вращения. Но при этом среднее индикаторное давление Pi будет ниже установленного, и мощность не будет использована полностью. Такой винт называют гидромеханически «легким» (не путать с массой винта).
При увеличенном шаге винта допустимое значение Pi устанавливается при частоте вращения ниже номинальной. В этом случае дизель будет работать на предельном тепловом режиме, но его мощность также не будет полностью использована. Такой винт называют гидродинамически «тяжелым». В обоих случаях скорость судна будет занижена.
При следовании судна против ветра, на мелководье, во льдах, при обрастании подводной части корпуса, при буксировке и т. п. его сопротивление движению увеличивается, и гребной винт становится гидродинамически «тяжелым». Во всех этих случаях необходимо уменьшать подачу топлива, иначе двигатель будет работать с перегрузкой, что приведет к повышенным взносам и поломкам.
Винты регулируемого шага (рис. 113) лишены этого недостатка. Разворотом лопастей на нужный шаг достигают полного использования мощности дизеля при номинальной частоте вращения независимо от изменения сопротивления движению судна. Кроме этого, применение ВРШ позволяет использовать нереверсивные двигатели, что также является их достоинством.
Для изменения шага чаще всего применяют механизм гидравлического типа (рис. 114). Штанга 1, осуществляющая поворот лопастей, проходит внутри полого гребного вала и оканчивается поршнем 7. Поршень может перемещаться в гидравлическом цилиндре 8 под действием масла, поступающего в одну из его полостей. Гидравлический цилиндр вращается вместе с гребным валом и передает крутящий момент от двигателя к винту. Для уменьшения шага винта перемещают распределительный золотник 4, и масло, непрерывно подаваемое масляным насосом 3, поступает по сверлению в штанге или кольцевому зазору между штангой и валом в одну из полостей гидравлического цилиндра. Из другой полости масло через золотник сливается в бак 2. Под давлением масла поршень и связанная с ним штанга перемещаются в осевом направлении и осуществляют поворот лопастей. С поршнем связаны тяги 9, которые перемещают по валу скользящий подшипник 6 и зубчатую рейку 5. Рейка поворачивает зубчатое колесо и присоединенную к нему стрелку указателя шага.
К недостаткам ВРШ можно отнести их сложность и высокую стоимость, а также меньший к.п.д. и большую вероятность поломки при плавании во льдах.
На судах, требующих высокой маневренности (портовые буксиры, плавучие краны и т. п.), иногда применяют крыльчатые движители. Крыльчатый движитель (рис. 115) представляет собой вращающийся диск 1, который установлен в плоской части днища так, что в воде остаются только крылообразные поворотные лопасти 2. Вращаясь вместе с диском, лопасти одновременно могут поворачиваться вокруг своих осей специальным механизмом, соединенным с валом главного двигателя. У крыльчатых движителей можно изменять силу упора в любом направлении при всех скоростях хода (вплоть до нуля), благодаря чему отпадает необходимость в применении обычных судовых рулей и реверсивных главных двигателей. Однако к.п.д. крыльчатых движителей низок, они примерно в 10 раз тяжелее гребных винтов, сложнее и дороже.
- Нырять в глубокий бассейн во сне
- Водитель категории с что это за категория