какую ступень торможения необходимо применить для предотвращения автостопного торможения сдо
Действие локомотивной бригады при сбое устройств безопасности, КЛУБ, АЛСН для предотвращения автостопных торможений
· Ключ ЭПК выключать запрещено!
· Выполнить ступень торможения КМ 395
В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней, при следовании к путевому светофору с разрешающим показанием, из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой
· для предупреждения остановки поезда автостопным торможением временно выключить ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с.
· Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.
· Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее, чем на 3 с, снизить скорость до контролируемой.
· Если показание следующего путевого светофора будет разрешающим, а на локомотивном светофоре продолжает гореть «ЖК» или «К» выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, получить приказ поездного диспетчера на следование с неисправными устройствами АЛСН
1.3.3. В случае погасания огней на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ:
· величину не менее 0,7 кгс/см 2
· выключить АЛСН ключом ЭПК
· проверить автоматические выключатели цепей питания АЛСН
· Если после обратного включения ЭПК свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ, получить приказ поездного диспетчера на следование с неисправными устройствами АЛСН
1.3.4. В случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ:
· выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.
· Если после обратного включения ЭПК свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ, получить приказ поездного диспетчера на следование с неисправными устройствами АЛСН
1.3.5. При маневровых передвижениях:
· При смене кабины управления выключить в нерабочей кабине кнопку «АЛСН» и АЗВ (автоматы) эл. цепей АЛСН (на ВЛ-80 :ВА-6,7).
· До перехода с «КЖ» на «К» показания локомотивного светофора, снизить скорость до величины менее 20 км/ч
На локомотивах оборудованных электронными дешифраторами
ДКСВ-М:
Дешифратор производит периодическую проверку бдительности с интервалом 30-40сек. При КЖ,К огнях локомотивного светофора, а также при Ж в случае превышения скорости в 60 км/ч. При Б огне периодичность проверок 60-90сек. Для подтверждения бдительности необходимо нажать рукоятку РБ на время не менее 2+/- 0,5сек.При включенной системе САУТ все периодические проверки отменяются, в т.ч. на стоянке.
Кроме того, дешифратор проводит однократные проверки бдительности при смене сигнала локомотивного светофора, кроме смены сигнала на зеленый. Производится контроль максимально допустимой скорости следования в зависимости от сигнала локомотивного светофора. При К-20км/час, при КЖ-60км/час. При превышении указанных скоростей производится снятие питания с ЭПК.
Для переключения сигнала локомотивного светофора с К на Б необходимо одновременно нажать рукоятку РБ и кнопку ВК, после чего подтвердить бдительность нажатием на рукоятку РБ.
В случае нарушения нормальной работы системы АЛСН оборудованной ДКСВ-М необходимо действовать в соответствии с п.5 «Инструкции о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста» ЦТ-ЦШ-889 от 25 октября 2001г.
Дата добавления: 2018-02-28 ; просмотров: 6114 ; Мы поможем в написании вашей работы!
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:
Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.
Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2
Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).
Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).
Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов
Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении
Управление тормозами локомотива
Виды торможений. В грузовых поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, в пассажирских — две, реже три ступени с последующим отпуском. Полное служебное торможение за один прием выполняют, когда по какой-либо причине упущено время для возможности торможения ступенями. Экстренное торможение производят при возникновении угрозы безопасному следованию. При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможении и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом — остановочным.
Приведение в действие тормозов грузового поезда. При заблаговременном торможении снижают давление в уравнительном резервуаре при первой ступени на: 0,06—0,07 МПа в груженых поездах, 0,05—0,06 МПа в порожних поездах; 0,07—0,08 МПа на крутых затяжных спусках. На спусках до 0,008 на свободном перегоне или при зеленом огне светофора в процессе регулировочного торможения разрешается первая ступень 0,03—0,05 МПа для прогрева тормозных колодок. Перед торможением снижением давления в тормозной магистрали более чем на 0,1 МПа включают песочницу.
В зависимости от условий ведения поезда машинисту предоставляется право выбора глубины разрядки магистрали, однако она должна быть не менее указанных ступеней. Максимальная разрядка тормозной магистрали за один прием не должна превышать 0,2 МПа. Одно нз основных условий безопасности движения — соблюдение принципа заблаговременности торможения: начинать торможение надо при такой скорости и на таком удалении от запрещающего сигнала, чтобы обеспечивался запас тормозного пути.
Во избежание возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде при применении крана вспомогательного тормоза на скоростях 50 км/ч и менее тормозить этим краном надо ступенями с выдержкой давления в цилиндрах до 0,15 МПа при первой ступени в течение 0,5—1,0 мин, за исключением случаев, когда необходима экстренная остановка. Нельзя использовать кран № 254 для прекращения боксования локомотива.
Первую ступень автоматического тормоза применяют для уменьшения скорости на 25—50 % от начальной, затем либо отпускают тормоза, либо усиливают торможение. При экстренном торможении ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение, а ручку крана № 254 — в крайнее тормозное положение, включают песочницу, контроллер локомотива переводят на нулевую позицию. Если скорость грузового поезда превышает 90 км/ч и на локомотивном светофоре появился желтый огонь, то автотормоза приводят в действие разрядкой уравнительного резервуара на 0,08—0,1 МПа в груженом поезде и на 0,05—0,07 МПа в порожнем.
Приведение в действие тормозов пассажирского поезда. При заблаговременном торможении первую ступень выполняют разрядкой уравнительного резервуара на 0,03—0,05 МПа, последующие ступени — разрядкой на 0,03—0,1 МПа установкой ручки крана машиниста в V положение с последующим ее переводом в IV положение. Однако при остановках на станциях и перед запрещающим сигналом после окончания разрядки магистрали через кран машиниста его ручку устанавливают в III положение. Положение перекрыши без питания магистрали применяется во избежание отпуска автотормозов в случае кратковременного открытия крана экстренного торможения в составе. Если бы ручка крана машиниста находилась в этом случае в положении перекрыши с питанием, началась бы подпитка магистрали через кран, что привело бы к растормаживанию состава.
При нерасчетливом торможении, когда видно, что поезд остановится ранее намеченного места, разрешается ручку крана кратковременно переместить из III в поездное положение и обратно. При этом часть вагонов переключается на отпуск и тормозная сила уменьшается. Для плавной остановки поезда ручку крана машиниста перемещают в отпускное положение при остаточной скорости 6—8 км/ч. Поезд останавливают растянутым, чтобы не было рывка при трогании с места.
Отпуск тормозов в грузовых поездах. Отпуск тормозов после служебного торможения выполняют перемещением ручки крана машиниста из положения перекрыт и в I положении, в котором ручку выдерживают до установления давления в уравнительном резервуаре 0,58—0,6 МПа, после чего переводят в поезлиое положение. После ликвидации сверхзарядки магистрали при необходимости снова повышают давление до указанного предела. Для отпуска тормозов после экстренного торможения ручку крана машиниста переводят из VI в I положение, повышают давление в уравнительном резервуаре до 0,65—0,68 МПа и перемещают ручку в поездное положение.
При длине состава более 200 осей одновременно с началом отпуска автотормозов после служебного торможения краном N 254 создают в цилиндрах локомотива давление 0Д5—0,2 МПа, а через 30—40 с локомотивный тормоз ступенями отпускают. Если на ликвидацию сверхзарядки времени недостаточно, то при установке ручки крана машиниста в I положение давление в уравнительном резервуаре более установленного зарядного не повышают.
Отпуск тормозов в пассажирских поездах. После служебного торможения для отпуска тормозов ручку кранов машиниста № 395, 394, 328, 222 выдерживают в I положении в поездах из восьми и более вагонов до получения давления в уравнительном резервуаре 0,5—0,52 МПа, а в поездах из семи и менее вагонов — 1—2 с, после чего ручку устанавливают в поездное положение. Для отпуска тормозов после экстренного торможения ручку крана машиниста выдерживают в I положении и в поездах нормальной длины до получения давления в уравнительном резервуаре 0,3—0,35 МПа, а в коро1косоставных поездах (до 11 вагонов включительно) — до 0,15—0,2 МПа с последующей установкой ручки в поездное положение, В поездах из семи и менее вагонов перед отпуском после экстренного торможения перекрывают комбинированный кран, ручку крана машиниста перемещают в I положение, а после повышения давления в уравнительном резервуаре до 0,5 МПа устанавливают в поездное положение, затем открывают комбинированный кран.
Управление электропневматическими тормозами. Первая ступень торможения при опробовании тормозов, проверке надежности их действия и регулировочных торможениях производится повышением давления в тормозных цилиндрах до 0,08—0,15 МПа. Последующие ступени выполняются по необходимости вплоть до полного торможения. При давлении в цилиндрах более 0,25 МПа подается песок. Отпуск может быть полным или ступенчатым; минимальная ступень отпуска 0,02—0,03 МПа. На станциях и перед запрещающим сигналом торможение выполняют установкой ручки крана машиниста в V положение с фиксацией ступеней торможения III положением. В других случаях для торможения используется положение V3, а для перекрыши — IV положение.
Прибытие грузового поезда на боковой путь станции. На легком профиле (спуск не круче 0,004 на подходе к станции) при первой остановке выполняют ступень торможения возле предупредительного светофора, а при последующих остановках — после прохождения примерно 3/5 расстояния между предупредительным и входным светофорами. При этом, когда скорость становится примерно на 10 км/ч более разрешенной на стрелочном переводе, ручку крана машиниста перемещают в I положение и завышают давление в уравнительном резервуаре не более чем на 0,015—0,02 МПа, после чего переводят ручку крана в поездное положение» При растормаживании поезда скорость понизится до установленной для прибытия на боковой путь. На середине станции выполняют повторное торможение с глубиной разрядки на 0,01 МПа больше чем перед станцией; когда скорость уменьшается до 25 км/ч, перемешают ручку крана машиниста в I положение, а после повышения давления в уравнительном резервуаре до установленного переводят ручку крана в поездное положение. В результате поезд приближается к выходному сигналу со скоростью 10—15 км/ч. Если в составе преобладают чугунные колодки, то остановочное торможение производят за 60 м до сигнала с глубиной разрядки магистрали ка 0,02 МПа больше, чем перед станцией; при композиционных колодках торможение выполняют за 70 м до сигнала разрядкой магистрали на 0,1—0,11 МПа. Перед каждым торможением вспомогательным тормозом повышают давление в цилиндрах локомотива до 0,15—-0,2 МПа. При остановочном торможении машинист должен контролировать работу тормозов и быть готовым в любой момент усилить торможение. После остановки краном № 254 устанавливают предельное давление в цилиндрах локомотива, потом отпускают автотормоза (при наливном грузе в составе предварительно выжидают, пока прекратятся колебания груза).
Манипуляции ручкой крана машиниста. При выполнении ступени торможения в грузовом поезде последовательность перевода ручки крана машиниста из положения в положение такова: II, У (выдержка до разрядки уравнительного резервуара на 0,06— 0,07 МПа), VA (на 5 с), IV.
Вторая ступень торможения: IV, V (до разрядки уравнительного резервуара на 0,03—0,1 МПа), IV;
отпуск тормоза на равнинном режиме: IV, I (до давления в уравнительном резервуаре 0,58—0,6 МПа), II.
Первая ступень торможения ЭПТ: II, V3 (до давления в тормозных цилиндрах 0,08—0,15 МПа), IV; последующие ступени: IV, V3, IV и т. д.;
отпуск тормоза на горном режиме: IV, II (до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа и более), IV и т. д.
Admin добавил 04.04.2012 в 21:54
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Виды и способы торможения!
Частичное — Cнижение скорости, до какого либо предела, исключая полную остановку транспортного средства.
• Полное — Cнижение скорости до полной остановки.
• Служебное — Применяется в обычных условиях движения, может выполняться как частично, так и до полной остановки автомобиля. Водитель, выполняя «служебное» торможение, полностью контролирует процесс замедления автомобиля, время торможения, усилие на тормозную систему, способ торможения, а так же комфортное состояние пассажиров и автомобиля.
• Экстренное — Вид торможения применяемый, как правило, в условиях значительного дефицита времени и дистанции, в результате возникновения какой либо экстренной ситуации или ошибки водителя. В зависимости от условий возникновения необходимости применения данного вида торможения, а так же с учетом различных внешних факторов, применяется, как правило, способ торможения, способный обеспечить максимальное замедление автомобиля. При этом не учитывается комфортное состояние водителя, пассажиров и автомобиля.
• Стояночное — Вариант фиксации автомобиля в состоянии покоя. В данном случае используется ручной тормоз.
Аварийное — Торможение, применяемое в случаях, когда обычные механизмы для снижения скорости не приносят требуемых результатов, другими словами, рабочая тормозная система вышла из строя, остальные способы не помогают, приходится использовать мягкие части кузова: «крылья», внешнюю обшивку дверей, при касательном ударе данными частями кузова о препятствия, сила удара ниже, чем при лобовом.
Исходя из множественных факторов, влияющих в зависимости от условий движения автомобиля, на выбор способа снижения скорости автомобиля выделим несколько основных.
• Торможение двигателем — При движении автомобиля, с определенной скоростью, на определенной передачи, прекращая подачу топлива, т. е. снижая тягу двигателя, передаваемую через КПП на колеса, вы тем самым добиваетесь плавного снижения скорости. В данном случае, двигатель, соединенный с колесами, не получая соответствующего количества топлива, является основным механизмом торможения, причем чем ниже передача, тем выше динамика торможения.
• Силовое торможение двигателем — Принудительное понижение передачи, как правило, ниже, чем та, которая должна соответствовать определенной текущей скорости, провоцирует более интенсивное замедление автомобиля. Применяется, как правило, в случае, когда использование рабочей тормозной системы не допустимо, или может повлечь за собой блокировку ведущих колес.
• Прерывистое («импульсное» торможение) — Основной способ снижения скорости с помощью рабочей тормозной системы. Заключается в нескольких, различных по количеству, силе и продолжительности нажатия на педаль тормоза. Максимальная эффективность достигается при совместном использовании, как с обычным, так и с «силовым торможением двигателем».
Два следующих способа, являются более «продвинутыми» разновидностями предыдущего способа.
• Ступенчатый, с повышением усилия — Применяется при движении по дорожному покрытию с минимальным коэффициентом сцепления (снег, лед, грязь и т. п.). По мере замедления автомобиля, применяя прерывистый способ торможения, постепенно увеличивается усилие и продолжительность нажатия на педаль тормоза (где А — тормозное усилие, В – продолжительность нажатия на педаль тормоза). Таким способом, водитель как бы «прощупывает» дорожное покрытие, проверяя способность автомобиля принимать маневр торможения. Необходимо помнить, что, в данном случае необходимо иметь запас дистанции, так как в этом случае требуется большее место для торможения (особенно в случае минимального коэффициента
сцепления). ступенчатое торможение с повышением усилия
• Ступенчатый, с понижением усилия — Применяется на дороге с высоким коэффициентом сцепления при движении с высокой скоростью. Продолжительное нажатие на педаль тормоза снижает эффективность торможения, поэтому необходимо использовать следующий способ: первое усилие на педаль тормоза самое продолжительное, обеспечивающее максимальную степень замедления автомобиля, далее следуют кратковременные нажатия (дотормаживание), позволяющие контролировать процесс торможения на необходимом уровне. ступенчатое торможение с понижением усилия
• Газ-тормоз — Этот, достаточно редкий способ, заимствованный у спортсменов, является одним из самых эффективных (только для переднеприводных и полноприводных автомобилей) и сложных способов торможения. Выполняется одновременным нажатием на педаль «газа» (правой ногой) и тормоза (левой ногой), через не большую паузу (0.5 – 0.7 сек.). Нажимая на педаль «газа», водитель обеспечивает подачу тяги на ведущие (передние) колеса и тут же прилагает максимальное усилие на педаль тормоза. Тяги, переданной на колеса, не хватает для того, чтобы придать автомобилю динамику разгона, однако вполне достаточно для того, чтобы почти полностью исключить блокировку ведущих колес (при снижении скорости движения выше 20 км/час). При скорости менее 20 км/час, усилие на тормозных механизмах может превысить силу тяги и двигатель «заглохнет». Для того чтобы исключить остановку двигателя автомобиля, необходимо, при снижении скорости до 20 км\час, выжать педаль сцепления.
Управление автотормозами в грузовых поездах
Вопрос №31 Аттестация локомотивных бригад
238. Для служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза из поездного положения перевести в тормозное положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину, после этого рукоятку поездного тормоза перевести в положение перекрыши с питанием.
Первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая давление в УР:
в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см2;
в груженых поездах на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска;
в порожних поездах – на 0,4-0,5 кгс/см2.
На равнинном профиле пути со спуском до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) выполнять путем снижения давление в УР на 0,3-0,5 кгс/см2.
Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5-ти секунд.
Если рукоятка поездного тормоза имеет положение VА, то после получения необходимой разрядки УР V положением разрешается задерживать рукоятку поездного тормоза в положении VА в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение перекрыши с питанием для стабилизации давления в УР в положении перекрыши.
239. Повторные торможения необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и перевода рукоятки тормоза в положение перекрыши для достижения требуемой скорости движения поезда, после чего необходимо выполнить отпуск автоматических тормозов согласно требованиям пунктов 243, 244 настоящей Инструкции.
Если после отпуска автотормозов поезда с равнинным режимом воздухораспределителей время перехода давления с повышенного до нормального зарядного было менее 1 минуты, то очередную ступень торможения необходимо выполнять путем снижая давления в УР на 0,3 кгс/см2 больше первого торможения.
240. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не допускать частые торможения и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в равнинном режиме, не должно превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза поезда.
Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в горном режиме, не должно превышать 10 минут, далее тормозную силу регулируют в сторону увеличения или уменьшения ступенями в зависимости от скорости и профиля пути.
241. На затяжных спусках 0,018 ‰ и круче, при управлении автотормозами поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, первую ступень торможения необходимо выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, путем снижения давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 ‰ – на 0,8-0,9 кгс/см2.
Далее силу торможения необходимо регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускать полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную скорость.
При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать в ТМ давление ниже 3,8 кгс/см2.
Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в ТМ будет ниже 3,8 кгс/см2, необходимо поезд остановить, привести в действие локомотивный тормоз, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается локомотивным тормозом).
Если давление в ТМ поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.
После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.
242. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня необходимо привести тормоза в действие путем снижения давления в УР: в груженом поезде – на 0,8-1,0 кгс/см2, в порожнем – на 0,6-0,7 кгс/см2. При меньшей скорости движения поезда и большей длине блок-участков торможение следует начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств поезда на соответствующем расстоянии от светофора.
243. В грузовых поездах с зарядным давлением в ТМ от 4,8 до 5,5 кгс/см2 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения необходимо удерживать рукоятку поездного тормоза в I положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного (на локомотивах серии CKD – до зарядного). После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
244. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и на воздухораспределителях поезда включен равнинный режим, отпуск тормозов поезда между повторными торможениями необходимо выполнять переводом рукоятки поездного тормоза в I положение и удерживать ее до зарядного давления в УР.
Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное давление, то отпуск автотормозов между повторными торможениями необходимо выполнять в соответствии с пунктом 243 настоящей Инструкции.
245. После экстренного торможения для отпуска автотормозов поезда необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до получения давления в УР: 3,0-3,5 кгс/см2 – без стабилизатора, 6,5-6,8 кгс/см2 – при наличии стабилизатора (на локомотивах серии ТЭ33А — до 6,0-6,2 кгс/см2). После этого рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.
246. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей, одновременно с началом отпуска автотормозов поезда необходимо затормозить локомотив (если он не был заторможен ранее) с давлением в ТЦ 1,0-1,5 кгс/см2 и выдержать в заторможенном состоянии в течение 20-30 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
Пользование пневматическим или электрическим тормозом локомотива при отпуске тормозов поезда (для сжатия состава) осуществляется машинистом в необходимых случаях, при управлении поездом с вагонами разной загрузки, после определения при первой проверке тормозов на эффективность и имеющихся реакций поезда при отпуске тормозов.
Для грузовых локомотивов с чугунными колодками и двухсторонним нажатием на колесо, локомотивный тормоз необходимо применять заблаговременно перед отпуском тормозов поезда путем плавного повышения давления в ТЦ локомотива до 0,5-0,7 кгс/см². После перевода рукоятки поездного тормоза в отпускное положение, давление в ТЦ локомотива плавно увеличить до 1,5-2,0 кгс/см² в зависимости от веса поезда.
Величина необходимого давления в ТЦ или тока электрического тормоза для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8A в зависимости от нажатия (тс) на ось и тормозной силы локомотива устанавливается местными инструкциями по автотормозам, на основании результатов опытных поездок.
Пользоваться локомотивным тормозом для сжатия поезда при отпуске тормозов необходимо на обрывных местах участков перегона, ломаном профиле пути, при отпуске тормозов груженого поезда на спуске, а также в зимнее время при низких температурах (когда увеличивается время распространения отпускной волны и имеется вероятность перемерзания ТМ).
247. В поездах с составом длиной более 300 осей не допускается отпускать автотормоза поезда при скорости менее 20 км/ч до полной остановки. Как исключение, при следовании по спуску, имеющему ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов поезда следует выполнять заблаговременно (за 15-20 секунд) путем применением локомотивного тормоза.
248. На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления (на локомотивах серии CKD – до зарядного).
Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.
При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов.
249. На локомотивах серии СKD для применения служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза JZ-7 из поездного положения перевести в тормозное (положения рукоятки с III по V) для снижения давления в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину. Первую ступень торможения выполнять, снижая давление в УР: в порожних поездах – на 0,5-0,6 кгс/см2, в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см2, на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону, разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,5 кгс/см2 с выпуском воздуха из ТМ. Вторую ступень, при необходимости, следует выполнять по истечении не менее 5 секунд.
250. В движущемся поезде длиной до 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через 30 секунд, после перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска.
В движущемся поезде длиной свыше 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через указанное в справке формы ВУ-45 время, необходимое для отпуска тормозов хвостового вагона.
251. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения локомотива в движение:
после ступени, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 1,5 минуты, горный режим – не менее 2 минут;
после полного служебного торможения, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 2 минут, горный режим – не менее 3,5 минут;
после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 4 минут, горный режим – не менее 6 минут;
после экстренного торможения в поездах длиной более 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 6 минут, горный режим – не менее 9 минут.