какую подуклонку должны иметь рельсы железнодорожного пути как на прямых так и на кривых участках
Какой должна быть подуклонка рельсов
Подуклонка рельсов — это важный параметр, определяющий взаимодействие колеса и рельсов. Исследование этой величины имеет огромное значение для расчета расходов по ремонту и содержанию ВСП, регулирует рекомендуемый срок службы путей.
Доказано, что подуклонка имеет прямое влияние на следующие параметры:
напряжение в рельсах;
пространственные перемещения рельсовых нитей под нагрузкой;
боковые давления на прикрепители;
усилия в закладных и клеммных болтах скреплений.
Величина подуклонки рельса
Подуклонка рельсов имеет повышенное значение на кривых участках пути, так как именно там происходит высокое силовое воздействие подвижного состава.
Средней допустимой величиной принято считать соотношение 1-20 с увеличением на кривых участках до 1-12. При этом на прямых ВСП значения могут отклоняться в диапазоне от 1-15 до 1-40.
Детально зависимость поведения пути под нагрузкой от подуклонки рельсов в России была исследована в 1968 году в связи с массовым внедрением железобетонных шпал. При этом уже имеющиеся рекомендации были пересмотрены с учетом силового воздействия не только на прямые, но и на кривые участки пути. В итоге было предложено уменьшить подуклонку на прямых участках и увеличить на кривых.
Величина на прямых ВСП должна быть:
Для чего нужна подуклонка рельсов?
В зависимости от типа шпал, применяются разные методы реализации подуклонки рельсов:
деревянные — клинчатые подкладки;
железобетонные — наклон опорной площадки опоры.
Нормальная величина подуклонки рельсов:
облегчает работу внутренней зоны поверхности катания головки;
улучшает условия опирания колес;
снижает вероятность появления контактных разрушений;
уменьшает расстройство колеи;
повышает надежность путей с большим количеством грузопассажирских составов.
Стоит отметить, что подуклонка рельсов не может считаться табличной величиной. Степень наклона будет меняться с течением времени в зависимости от увеличения или уменьшения объема нагрузки на ВСП, а также будет зависеть от материала элементов путей.
Работы по актуализации параметров ведутся постоянно, поэтому специалисты компании «Портал-К» рекомендуют пользоваться последними исследовательскими данными для расчета того, какую подуклонку должны иметь рельсы на конкретных участках. Приобрести расходные материалы и оборудование для ремонта и содержания железнодорожных путей, а также проконсультироваться со специалистами можно в нашем интернет-магазине по телефону 8 (800) 775-87-95 или заказав обратный звонок на сайте.
Подуклонка рельсов
Отводы отклонений от правильного положения рельсовых нитей по уровню не должны превышать 1 мм на 1 метр длины пути при скоростях движения до 140 км/ч, при скоростях более 141 км/ч – 1 мм на 1,5 м.
Допускаемые величины степеней отступлений по уровню, перекосам и просадкам приведены в [2, 3, 5].
В прямых участках пути на железных дорогах России рельсы ставят с наклоном к горизонту (с подуклонкой) 1/20. Подуклонка 1/20 соответствует коничности колеса 1/20. Подуклонка обеспечивает центральность передачи вертикальной силы от конических колес на рельсы и увеличивает сопротивление рельсов горизонтальным поперечным силам.
Подуклонка рельсов на пути с деревянными шпалами формируется за счет клинчатых подкладок (рис. 17), а на пути с железобетонным подрельсовым основанием за счет наклона опорной подрельсовой площадки (рис. 18) опоры (железобетонных шпал, плит, рам).
Рис. 17. Подкладки к рельсам Р65 и Р75:
а – для прямых и пологих кривых; б – для средних и крутых кривых
Рис. 18. Подрельсовая площадка железобетонной шпалы
Допуски в содержании подуклонки рельсов на прямых и наружной рельсовой нити в кривых не менее 1/60 (при этом увеличивается ширина колеи на 6 мм) и не более 1/12 (соответственно ширина колеи уменьшается на 6 мм).
В кривых при возвышении наружного рельса более 85 мм нормы содержания подуклонки внутреннего рельса не менее 1/30 и не более 1/12. Объясняется это следующим. Если расстояние между осями головок рельсов S1 = 1600 мм умножить на подуклонку 1/20, то получится превышение одного рельса над другим 80 мм. В этом случае внутренний рельс встанет вертикально. С увеличением возвышения внутренний рельс будет занимать положение с небольшой разуклонкой, которая неопасна. И все же по этой причине несколько увеличивают его наименьшую подуклонку (1/30 вместо 1/60). Подуклонку можно не исправлять, если она изменялась медленно в связи с приработкой головки рельса и колес подвижного состава. Исключения составляют наружные нити кривых, где подуклонка менее 1/60 не допускается.
Нормы и допуски подуклонки рельсов на прямых и кривых участках пути. Нормы и допуски содержания стыковых зазоров.
В прямых участках пути на железных дорогах России рельсы ставят с наклоном к горизонту (с подуклонкой) 1/20. Подуклонка 1/20 соответствует коничности колеса 1/20. Подуклонка обеспечивает центральность передачи вертикальной силы от конических колес на рельсы и увеличивает сопротивление рельсов горизонтальным поперечным силам.
Допуски в содержании подуклонки рельсов на прямых и наружной рельсовой нити в кривых не менее 1/60 (при этом увеличивается ширина колеи на 6 мм) и не более 1/12 (соответственно ширина колеи уменьшается на 6 мм).
В кривых при возвышении наружного рельса более 85 мм нормы содержания подуклонки внутреннего рельса не менее 1/30 и не более 1/12. Объясняется это следующим. Если расстояние между осями головок рельсов S1 = 1600 мм умножить на подуклонку 1/20, то получится превышение одного рельса над другим 80 мм. В этом случае внутренний рельс встанет вертикально. С увеличением возвышения внутренний рельс будет занимать положение с небольшой разуклонкой, которая неопасна. И все же по этой причине несколько увеличивают его наименьшую подуклонку (1/30 вместо 1/60). Подуклонку можно не исправлять, если она изменялась медленно в связи с приработкой головки рельса и колес подвижного состава. Исключения составляют наружные нити кривых, где подуклонка менее 1/60 не допускается.
Если при наличии указанного количества слитых зазоров появляются в этом месте резкие углы в плане, необходимо оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к ее устранению.
При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.
При срезе одного стыкового болта на конце рельса (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При срезе всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.
Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается:
На путях 3-го класса при скоростях движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4 и 5 классов допускается при проведении сплошной смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей «вразбежку».
3.1.13. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны по схемам, приведенным в табл. 3.3 и на рис. 3.5.
Работы по одиночной смене шпал производятся двумя монтерами пути в следующем порядке. Подлежащие укладке в путь шпалы развозят по местам смены заранее. Порядок работ основывается на замене каждой шпалы отдельно, кроме случаев, когда заменяют две рядом расположенные шпалы. Перед заменой проверяют ширину колеи; если требуется перешивка, то она делается до замены шпалы.
Ручной дрелью в шпале просверливают и антисептируют костыльные отверстия, после чего в них забивают костыли (сначала основные, а затем обшивочные); шпальный ящик до половины высоты шпалы заполняют чистым (прогрохоченным) балластом и шпалу подбивают; по окончании подбивки шпальный ящик полностью заполняют балластом.
Одиночная смена дефектных железобетонных шпал в основном производится при ремонтах пути; при текущем содержании такая работа выполняется в редких случаях, например, при повреждении стыковой шпалы. Технология замены железобетонных шпал (переводных брусьев) во многом подобна технологии замены деревянных шпал (брусьев): удаляется балласт из шпального ящика, расположенного рядом с заменяемой шпалой, снимаются клеммные болты и клеммы, шпала вместе с подкладкой сдвигается в шпальный ящик на предварительно уложенную металлическую полосу, по которой шпала вытаскивается на обочину и на ее место затаскивается новая шпала с прикрепленными к ней подкладками; устанавливаются и закрепляются клеммы и клеммные болты. Затем шпала подбивается подбрасываемым в шпальный ящик прогрохоченным балластом, при этом средняя часть шпалы оставляется неподбитой; шпальный ящик засыпается балластом и трамбуется. Замененные шпалы убираются с перегона.
При замене негодных шпал в процессе планово-предупредительных работ, производимых с применением комплекса машин, используется менее трудоемкая технология: вытаскивание из пути негодных и затаскивание новых шпал производят впереди выправочно-подбивочной машины с вывеской шпальной решетки домкратами; после удаления негодной шпалы на ее место затаскивают новую шпалу, устанавливают подкладки и шпалу скрепляют с рельсом; подбивается она машиной, ведущей следом за сменой шпал выправку пути. Состав группы монтеров пути для замены шпал при планово-предупредительных работах устанавливается в зависимости от числа заменяемых шпал и темпа работы выправочно-подбивочной машины.
При смене шпал с применением специализированной машины она выполняет основные наиболее трудоемкие операции, входящие в технологический процесс смены шпал: привозит годные шпалы к месту смены; после расшивки деревянной шпалы (снятия клеммных болтов на железобетонной шпале) вывешивает путь, вытаскивает из-под рельса заменяемую шпалу и погружает на себя, на ее место затаскивает годную шпалу; после окончания работ по смене шпал перевозит смененные шпалы на станцию. Работы, сопутствующие смене шпал (расшивка костылей или снятие клеммных болтов, забивка костылей или постановка клеммных болтов на уложенной в путь шпале, отрывка балласта, подбивка шпалы, планировка балласта в месте смены шпалы), выполняются монтерами пути.
. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:
Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков.
19. Ширина рельсовой колеи. Понятие о плане и профиле ЖД пути.
НОМИНАЛЬНЫЕ РАЗМЕРЫ ШИРИНЫ КОЛЕИ, ММ
2.1.19. Согласно ПТЭ рельсовые нити на прямых участках должны быть расположены по уровню, соответствующему нулевому их положению.
Разрешается на прямых участках содержать путь по уровню с возвышением на 6 мм одной нити над другой, при этом длина такого прямого участка не должна быть менее 200 м, за исключением прямых участков, расположенных между смежными кривыми одного направления, на которых возвышение одной нити над другой может быть и при длине прямой менее 200 м.
На прямых, расположенных на двухпутных участках пути, повышается, как правило, наружная нить; на однопутных участках повышаемая рельсовая нить устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от местных условий (состояния земляного полотна, наличия односторонних пучин и др.).
Возвышение одной нити над другой на прямом участке должно заканчиваться не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на прямой совпадает с нижней нитью кривой.
Если на прямых участках с возвышением одной нити над другой расположено мостовое полотно на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение.
На мостах с ездой поверху с мостовыми брусьями возвышение допускается, если длина моста не более 25 м. На мостах с мостовыми брусьями большей длины, в тоннелях и на подходах к ним протяжением 25 м, а также на стрелочных переводах, расположенных на прямых участках, содержать путь с повышением одной нити над другой на 6 мм не допускается.
Перечень прямых участков, где разрешается содержание одной нити на 6 мм выше другой, устанавливается приказом начальника дистанции пути с указанием километров, пикетов и повышенной нити.
При этом номинальный уклон отвода по уровню от нормы 6 мм к нулевому положению не должен превышать 1 тысячной.
Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.
3.5. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015; а в трудных условиях — не круче 0,0025.
В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения МПС России и на промежуточных станциях продольного или полупродольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения МПС России уклоны более 0,0025 при удлинении приемоотправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010 в обоих случаях.
Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемоотправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.
Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.
3.6. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.
3.7. План и профиль главных и станционных путей, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.
Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги.
Дистанции пути должны иметь:
чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;
масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, где обращаются локомотивы железной дороги.
Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонта путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки пути, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях также и начальнику станции соответствующей документации.
При возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, передает начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции, в установленном порядке.
20. Разрядка температурных напряжений.
Разрядка внутренних температурных напряжений в рельсовых плетях производится: при вводе в расчетный интервал температур рельсовых плетей, уложенных (или сваренных) вне расчетного интервала; накануне выполнения путевых работ, уменьшающих боковую устойчивость бесстыкового пути в летнее время года, например, при сплошной очистке щебеночного балласта щебнеочистительной машиной, сплошной выправке пути с подъемкой и др., производимых при температуре рельсов, превышающей допустимую; при обнаружении признаков, могущих привести к потере устойчивости бесстыкового пути в процессе эксплуатации, например, при внезапном появлении угла (углов) в плане в жаркую летнюю погоду; после окончательного восстановления целостности рельсовой плети, если ее сваривали за пределами расчетного температурного интервала, и т.д.
Термин «разрядка температурных напряжений» не всегда точно отражает фактическую картину изменения температурного состояния плети. Термин «разрядка» предполагает полное снятие продольной температурной силы или, что то же самое, напряжений от продольной температурной силы в рельсовых плетях. Такое снятие температурных напряжений происходит при полном перезакреплении плетей. Однако фактически чаще перезакрепляется не вся плеть, а ее часть. Так, например, при наличии подвижек рисок на «маячных» шпалах в средней части плети перезакрепляется только та часть плети, на которой имеется смещение рисок. При этом общая длина плети не изменяется, а только перераспределяются температурные напряжения по плети. Такую работу правильнее называть регулировкой температурных напряжений.
Иногда из-за малых погонных сопротивлений продольным перемещениям на концевых участках рельсовых плетей в зимнее время приходится заменять уравнительные рельсы на удлиненные, чтобы избежать большого раскрытия зазора и последующего среза болтов. Тогда весной при потеплении эти удлиненные рельсы необходимо менять на укороченные, чтобы обеспечить устойчивость пути. Такую работу также ошибочно иногда назы-вают «сезонной разрядкой».
При закреплении рельсовой плети во время ее надвижки на подкладки, если была зафиксирована оптимальная температура, последующее ее перезакрепление, как правило, не требуется.
Закрепление рельсовой плети во время низкой температуры, требует последующего перезакрепления с целью ввода в оптимальный режим эксплуатации. В этом случае до перезакрепления и сварки плетей друг с другом обычно удобнее иметь плети длиной до 800м, что дает возможность осуществить последующее перезакрепдение в непродолжительные «окна».
Перед началом освобождения рельсовой плети должна быть обеспечена возможность свободного перемещения ее концов, для чего необходимо при ожидаемом удлинении плетей снять или сдвинуть примыкающие к концам плети уравнительные рельсы, а при ожидаемом укорочении рельсовых плетей снять накладки.
3. Стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении.
Нормальным положением для стрелок является:
Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах взаимозависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах. Для станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в техническо-распорядительном акте станции и выписках из него. В необходимых случаях начальником станции устанавливается нормальное положение нецентрализованных стрелок, не включенных в зависимость с сигналами и маршрутами, ведущих на станционные пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов, вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) и т.п.
Установленное нормальное положение обозначается на станинах стрелок и на кожухах приводов стрелок электрической централизации.
Стрелки в другое положение могут переводиться при:
15.4. Стрелочный перевод, уложенный на перегоне, приписывается к одной из соседних станций или же у места ответвления устраивается пост.
На станциях, расположенных на участках с диспетчерской централизацией, ответственным за перевод стрелок и управление сигналами является поездной диспетчер.
15.7. Перед приемом и отправлением поезда должны запираться стрелки, непосредственно входящие в маршрут приема и отправления, а также охранные.
Перевод централизованных стрелок при приготовлении маршрута для приема и отправления поездов производится дежурным по станции или по его указанию оператором поста централизации. Перевод и запирание нецентрализованных стрелок при приготовлении маршрута для приема или отправления поездов производятся дежурным стрелочного поста, старшим дежурным стрелочного поста или дежурным по станции при обслуживании им стрелок.
15.8. Ключи от запертых в маршрутах приема и отправления поездов нецентрализованных стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны храниться у дежурного по станции или у старшего дежурного стрелочного поста, а оборудованных в исполнительном аппарате на стрелочном посту или в распорядительном аппарате дежурного по станции.
Ключи от запертых стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, на перегонах, а также на приемо-отправочных путях промежуточных станций при занятии этих путей составами (без локомотивов) или отдельными вагонами должны храниться у дежурного по станции. Порядок хранения ключей от других наиболее ответственных стрелок (ведущих на пути, выделенные для стоянки вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами), восстановительных и пожарных поездов, стрелок съездов между главными путями, улавливающих тупиков и т.п.) и перечень этих стрелок устанавливаются в техническо-распорядительном акте станции.
15.9. Перевод стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или дежурными стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами.
Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен в соответствии с порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, убедиться в том, что стрелочный перевод не занят подвижным составом.
15.10. При необходимости выполнения работ по ремонту на стрелочном переводе сигналист или дежурный стрелочного поста (старший дежурный стрелочного поста) может допустить к производству ремонта работников дистанции пути или дистанции сигнализации и связи только по разрешению дежурного по станции.
По окончании ремонта сигналист, дежурный стрелочного поста (старший дежурный стрелочного поста) обязаны убедиться в том, что состояние стрелочного перевода обеспечивает безопасное движение, и доложить об этом дежурному по станции.
15.11. Стрелочные переводы на станционных путях, в том числе стрелочные переводы примыкания путей, переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.
Стрелочные переводы на путях других служб и организаций находятся в распоряжении начальников соответствующих подразделений железных дорог и организаций.
Начальники станций и соответствующих подразделений обязаны обеспечивать содержание стрелочных переводов, находящихся в их распоряжении, в чистоте и исправности, а также чистоту, исправность действия и хорошее освещение стрелочных указателей.
15.12. Контроль технического состояния, чистка, смазывание, закрепление и замена отдельных болтов осуществляются:
РИХТОВКА ПУТИ
исправление пути, смещенного в одну или другую сторону в результате воздействия подвижного состава на обе рельсовые нитки. Р. п., т. е. приведение его в первоначальное положение, производится при помощи остроконечных ломов бригадой из 4 — 8 чел. (в зависимости от типа уложенных рельсов и плотности балласта) под руководством бригадира, к-рый указывает рабочим, в каком месте и в какую сторону надо сдвинуть путь. Сдвижка производится в один прием не больше чем на 2 см; в случае необходимости большей сдвижки ее осуществляют в несколько приемов. Скорость движения поездов при Р. п. не уменьшается. Место работы ограждается знаком «свисток». Для Р. п. применяются также балластеры.