хонда фрид вариатор или автомат что лучше

Автомат или вариатор: что лучше и надежнее?

Содержание:

Автоматические трансмиссии на автомобилях зачастую называют одним общепринятым наименованием «автомат», однако по принципу действия и конструкции они могут кардинально отличаться друг от друга.

На сегодняшний день существует множество видов автоматических трансмиссий, однако на легковых автомобилях чаще всего применяют коробки передач трех типов: классические гидромеханические автоматические трансмиссии, роботизированные коробки передач, а также бесступенчатые вариаторы, которые часто обозначают аббревиатурой CVT.

Конструктивно все они отличаются и имеют как свои преимущества, так и недостатки. Однако раньше всех широкое распространение получили классические автоматы, которые уже больше 70 лет применяются на легковых машинах.

Следом широко начали устанавливать роботизированные трансмиссии, которые долгое время вызывали скепсис у автовладельцев из-за не очень надежной конструкции. Впрочем, с годами они модернизировались, и кризис недоверия к роботизированным коробкам передач был успешно пройден.

А сейчас все большее распространение на современных машинах начали получать бесступенчатые вариаторы, которые идут по пути, уже когда-то пройденному «роботами». Так что давайте разбираться, что собой представляет вариатор, как он работает, какие у него минусы и плюсы, а также насколько он надежнее и лучше в сравнении с классическим автоматом.

Что такое вариатор и как он работает?

Вариатор — это вид автоматической коробки передач, который передает крутящий момент от двигателя к колесам и способен плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования. Изменение передаточного отношения может производиться автоматически, по заданной программе или вручную. В автомобилестроении такой тип трансмиссии также обозначают аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission).

Удивительно, но изобрели вариатор даже гораздо раньше, чем обычные «автоматы», но применяли его все же не на автомобилях. Патент на вариатор был выдан еще в конце XIX века и сначала он использовался для изменения скорости вращения валов на станках.

А первый автомобиль с таким типом трансмиссии появился лишь в 1950-х. Вариатор впервые начал устанавливаться серийно на автомобили марки DAF, которая в те годы производила не только грузовики, но и легковушки. Потом их начали устанавливать на некоторые модели Volvo, а конце 1990-х и начале 2000-х вариатор c фирменном наименованием Tiptronic использовался на младших седанах Audi. Но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные. Первый тип — самый распространенный. Так что рассмотрим, как он устроен и работает.

Автомобиль, оборудованный такой трансмиссией, на первый взгляд ничем не отличается от машин с обычным автоматом — педалей всего две, и рычаг переключения режимов трансмиссии с положениями P, R, N, D, схожий с машинами с традиционной АКП. Но работает вариатор совершенно по-другому, а именно в нем нет фиксированных передач. Изменения передаточного отношения происходит не «переключениями», а плавно и незаметно, благодаря ремню или цепи, который в разных положениях вращается по специальным коническим шкивам.

В зависимости от диаметра шкивов в месте вращения ремня или цепи меняется и передаточное отношение и изменяется скорость вращения и крутящий момент выходного вала, который дальше передает тягу на приводы и колеса. Поэтому при работе вариатора нет толчков при трогании с места, и тем более нет никаких «переключений передач».

Источник

Вариатор или автомат. Что лучше — надежнее, основные плюсы и минусы. Также видео версия

Извечная проблема, я бы даже сказал для многих не решаемая. Я и сам сколько не рылся, не мог найти конкретной информации — что же лучше вариатор (CVT) или автомат (АКПП), вроде бы обе автоматические трансмиссии. Но одну покупают и любят, я имею в виду АКПП, а вот от другой сторонятся CVT! Но почему же так? Ведь если взять вариаторную коробку передач, то тут и разгон лучше, и нет рывков в переключении передач (да их как бы вообще нет), да и расход топлива с ней меньше! Так все же — какие есть различия, какая все же надежнее, у какой ресурс больше и легче ремонт? Ну что начинаем …

АКПП – около 50% продаж.
CVT – около 27% продаж.
Роботизированные трансмиссии – около 23% продаж.
Кстати в последнее время «робот» стали покупать намного чаще, вот и наша ЛАДА ВЕСТА и ПРИОРА идут именно с роботизированными коробками. НУ да ладно, сейчас не про статистику, а именно про строение, надежность, разгонную динамику и КПД, а также расход топлива. Начнем, в нашей статье — с автоматической коробки передач (попросту автомат), ведь первым в широком применении в производстве автомобилей начали устанавливать именно его.

Немного истории. Появился сначала в судостроении, в 1903 году. И изобретателем считается немец, профессор Феттингер, именно он впервые предложил гидродинамическую передачу, которая развязала бы винт и двигатель корабля, так на свет появилась гидромуфта, которая является самым важным элементом любого автомата. Позже в 1940 году американцы поставили первые автомобильные автоматические коробки передач Hydramatuc в автомобилях Oldsmobile. Нужно отметить, что конструкция практически не изменилась и по сей день. Автоматическая трансмиссия — содержит два основных элемента, это гидротрансформатор и собственно сам редуктор. Гидротрансформатор — заменяет собой сцепление, принцип его работы заключается в плавном, без рывков, переключении передач. Редуктор — содержит все пары шестерен в постоянном зацеплении. Это позволяет получить один компактный законченный механизм, который имеет сразу несколько ступеней. Изначально переднего привода не было, автомобили были заднеприводными и при таком раскладе автоматические коробки имели всего три передачи, что вполне хватало, сейчас другие времена автомобили получили передний привод, поэтому и передач стало больше, есть 4, 5 и 6 скоростные варианты.

Техническая часть АКПП

Что и говорить, эта трансмиссия отточена годами, сейчас ее довели почти до совершенства (не все конечно, но многие). ДА и сама техническая часть довольна прочная.

Здесь крутящий момент от двигателя передается по средствам гидротрансформатора, как я уже писал в нем нет жесткого зацепления, по сути он работает от давления масла. Если нет жесткого зацепления, то ломаться тоже вроде как нечему, однако в строении есть валы с планетарной передачей, а также стальные диски с фрикционами.
Фрикционы, заменяют собой сцепление, именно при их сжатии или разжатии, включаются нужные муфты, что соответствует передачам.

Также важными составляющими являются насос высокого давления и гидроблок. Конечно, сейчас я рассказываю очень утрированно, однако обозначаю самые важные элементы.

Что может ломаться в АКПП

Все поломки автомата, как собственно и оппонента, происходят от несвоевременного обслуживания (всем советую прочитать статью – как правильно менять масло в автомате). Зачастую многие не меняют масло даже после большого пробега (в 100 000 км), забивается гидроблок, радиатор автомата, фильтр/а – это приводит к тому, что масляный насос не может подавать нормальное рабочее давление, из-за этого фрикционы начинают прокручиваться на металлических дисках (аналог «пробуксовывания» диска сцепления), передачи начинают не включаться, проявляется дергание между передачами и т.д.

Именно поэтому при покупке советуют нюхать масло АКПП, потому как горелая ATF жидкость обозначает – что фрикционы пригорели и уже изношены! Если такой запах есть в коробке передач, то покупать такой авто, я бы не стал!
Конечно, если АКПП «запущена», то поломок может быть больше, это износ и планетарных шестерен, и износ фрикционной накладки гидротрансформатора, да еще много чего, у каждого производителя свои нюансы.

Ресурс при должном обслуживании, может быть огромен! Лично мне встречались случаи, когда при смене масла через 40 000 километров, АКПП ходит по 900 000 км, причем это был самый обычный 4 ступенчатый вариант (на Subaru Forester SG5 ). Кстати именно на 4 передачи, старые версии, как я считаю самые надежные, особенно у Японских производителей.

Чтобы продлить жизнь своей трансмиссии, нужно придерживаться нескольких правил:

Менять масло по регламенту, сказано в 50000 так и нужно! Можно даже раньше, скажем в 30000 км. Также нужно помнить необслуживаемых автоматов не бывает!
Менять вместе с маслом, масляный фильтр, это намного продлит ресурс.
Желательно снять радиатор АКПП и продуть его – промыть (маслом)
Очистить дно автомата, от всякой стружки, гари и прочего, очистить магниты.
Эти простые правила, сделают свое дело, ресурс увеличиться и намного, думаю сможете проходить около 1000.000.000 километров. Из-за такой стойкости многие и выбирают именно такой тип трансмиссии.

Теперь хочу перечислить плюсы и минусы автоматической коробки передач

1) Легкое управление автомобилем (не нужно думать, как тронуться и какую скорость включить, АКПП все сделает за вас)

2) Надежность. Этот вид трансмиссии при должном уходя может ходить более 1000. 000.000 км это больше чем у оппонента.

3) Ремонт, контракт из Японии. Автомат хорошо изучен, его могут легко отремонтировать даже сторонние организации, много мастеров.

4) Масло. Для автомата требуется специальное масло – это правда, но требования к нему гораздо ниже, чем для оппонента. ДА и стоит дешевле.

5) Мало электроники, да автоматы работают в купе с ЭБУ, но все же электронная составляющая всего около 20 – 30%. Остальное банальная механика.

6) Рывки и передачи. НА данный момент времени, появляются 6 – ти ступенчатые варианты (где-то слышал что есть и на 8 – 12 передач), так вот у них уже больший максимальный порог скорости, авто не будет реветь как потерпевший на 4 передаче, так же у них мягче переключения, уже почти не заметны.

1) Не имеет такой динамики, как скажем вариаторная трансмиссия, или механическая трансмиссия.

2) Ниже КПД. Что это значит? У автомата нет жесткого зацепления между, двигателем и трансмиссией, здесь все происходит при помощи гидротрансформатора, то есть давлением масла. Поэтому часть КПД тратиться на такую передачу.

3) Толчки при переключении. Потому как здесь есть передачи, у оппонента такого нет.

4) Трансмиссионного масла больше, чем у других трансмиссий, около 8 – 10 литров. Например, у вариатора 5 – 8 литров, у механической коробки 2 – 3 литра.

5) Больший расход топлива. ДА расходует больше чем вариатор, опять из-за меньшего КПД.

Если подвести итог по АКПП, то получается — что надежность, перекрывает многие минусы, это низкий КПД, толчки при переключении (хотя сейчас они все менее заметны), больший расход топлива и меньшую динамику. Зато при правильно замене ATF жидкости, можете спать спокойно после 100 000 километров, чего не скажешь про оппонента.

Немного истории. Сontinuosly Variable Transmission (CVT). Многие считают вариатор более поздним изобретением (если сравнивать с оппонентом), а вот нет. Принцип бесступенчатой трансмиссии изобрел еще Леонардо Да Винчи, аж в 1490 году, только внедрить его в массы он не смог, у него попросту не было такого двигателя внутреннего сгорания, которым обладают современные автомобили. Однако принцип двух конусов направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем, предложил именно Да Винчи, такие конструкции применялись на мельницах, это уже и был примитивный вариатор. Далее про эту систему как-то забывают и только в начале 19 го века, принцип начинают применять на станках в промышленности, но до автомобильного варианта, еще далеко. Первым кто задумался применять это изобретение для автомобиля, был голландский инженер Хуберт ван Доорн, создавший бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Эта трансмиссия устанавливалась на продукцию фирмы DAF, в 1958 году. Ставилась на автомобиль с двигателем 0,59 литра. Успех был ошеломляющий и затем уже многие производители задумались о установки бесступенчатой трансмиссии на свои модели. Вот короткий экскурс в историю. А сейчас принцип действия.

Техническая составляющая вариатора

Итак, бесступенчатый вариатор, одна из разновидностей автоматической коробки передач. Только в отличие от того от оппонента, вообще не имеет скоростей. В строении имеется два шкива, один ведущий, второй ведомый, расположены друг против друга, также стянуты ремнем, только вот ремень сейчас металлический, да еще и трапециевидный. Конусы вариатора, не цельные как было раньше, они имеют сдвижные половинки. Когда ведущий шкив раздвинут, ремень крутится по малому диаметру, опираясь гранями на его поверхность, своеобразная пятая – шестая передача. А вот если шкив сдвинут, а ремень вращается по большому диаметру, получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.

Далее сдвигая шкив, можно максимально плавно уменьшать передаточное число, то есть максимально плавно переключать скорости (хотя их и нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обыкновенной автоматической коробке. Все это делает вариатор (CVT), очень эффективным звеном, между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальное КПД, потому как передача крутящего момента от двигателя – трансмиссии – колесам, здесь жесткая, то есть передается механическими усилиями, а не давлением масла.

Что может ломаться

Вариатор очень требователен к обслуживанию. Масло меняется раз в 30 – 50 000 километров, как это регламентируют некоторые производители. ДЕЛАТЬ ЭТО СТОИТ ВСЕГДА! Потому как если вы не замените масло, то начинают проявляться проблемы и здесь они далеко не «детские».

Также забивается гидроблок, и масляный насос не может нагнетать нормальное давление.
От этого валы не могут нормально зажать или разжать ремень, он начинает в них пробуксовывать.
Когда буксует ремень, он очень сильно изнашивается. При высоких износах может порваться. И тогда мало не покажется, разлетается по всей коробке и разрушает все и вся!

Также задираются «зеркала» валов, что также негативно влияет на ремень.
Вариатор еще плох тем, что в нем очень много электроники, то есть он ей банально управляется, она может составлять до 50%!
Ресурс вариатора

Здесь также как и у автомата, нужно помнить о сменах масла, если этого не делать, то CVT может и до 100 000 недотянуть!

Но даже если вы все правильно делаете то при 120 – 150 000 километров, вам ЖЕЛАТЕЛЬНО, заменить ремень! Иначе он может порваться! А это уже серьезно!
Таким образом, вариатор это более «беспокойная» трансмиссия, 300 000 километров на ней не пройти, банально меняя масло!

1) Динамичный разгон (быстрее, чем на АКПП)

2) Уменьшенный расход топлива (намного меньше, чем на АКПП)

3) Нет передач, а соответственно нет рывков переключения, что дает дополнительные преимущества по плавности и динамичности хода

4) Высокий КПД. Примерно на 5 – 10% больше чем у оппонента.

5) Легкое управление автомобилем ( новичкам, не нужно познавать азы управления автомобилем, трогание и переключение передач, на механике)

1) Сложный, очень сложный ремонт (до конца не изучен, поэтому ремонтом занимаются только официальные дилеры, а это очень не дешево). Реально найти мастера но CVT очень сложно, особенно в провинциальных городах.

2) Замена ремня между шкивами, через 100 – 150 тыс. километров, тоже не дешево и делают далеко не все станции.

3) Сложная электроника, при ее выходе из строя, опять едем к официалам, опять платить дорого.

4) Масло, специальное и очень дорогое, купить не так просто, причем определенному производителю, нужно определенное масло, шаг вправо, шаг влево карается поломкой.

Подведем итог. Что же лучше? По своим, техническим особенностям, вариатор намного, опережает автомат, это и динамика разгона, и малый расход топлива, и «безрывковое» плавное переключение передач. Но ремонт — очень дорогой и опять, же не каждый автосервис за него возьмется, попросту нет специалистов. Также идет износ ремня, уже через 100 – 120000 его желательно заменить, очень требователен к качеству масла! Автомат тут выигрывает, он более изучен и сделать, его можно быстрее и дешевле, неофициальные станции, давно их ремонтируют. Скажу так, если покупаете новую машину на гарантии, то вариатор, лучше, в случае чего, все поправит гарантия. А вот если вы покупаете машину уже после гарантии и за пробегом в 100 000 км, то лучше посмотреть в сторону автомата, ибо его легче и дешевле починить, да и ходит он в два раза (как минимум дольше).

Источник

Вариаторы Honda (модели и модификации CVT в 2010-2020)

Honda — осталась фактически единственным(!) мировым автопроизводителем, который самостоятельно(!) производит автоматические (АКПП) и вариаторные (CVT) трансмиссии для собственных нужд (автомобилей). А вот дальше применение вариаторов зависит от страны изготовления (производства) автомобиля Honda и рынка(!) первоначальной продажи машины. И тут у многих возникают вопросы — какая именно трансмиссия (АКПП или вариатор) стоит на конкретной Хонде и какая конкретная модель/модификация этой АКПП или CVT. Поэтому мы специально подготовили для вас эту отдельную максимально подробную статью с указанием типа трансмиссии (АКПП или CVT) и модели(!) этой самой трансмиссии на той или иной современной Хонде. Имея эту информацию, вам уже проще и подобрать масла/фильтра для замены масла в коробке и решить вопрос с ремонтом этой трансмиссии (если она по какой-то причине вышла из строя). И да, не все модели вариаторов Хонды выгодно ремонтировать. Об этом тоже ниже.

Для рынка России (официально продаваемые автомобили):

Honda CR-V 4 поколение, (RE5), 08.2012 — 12.2018:
а) 2.0 л (R20A9), 150 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), кузов RE5 — АКПП M6GA

Honda CR-V четвертого поколения, (RM4) 03. 2013 — 08.2015
а) 2.4 л, (АКПП), полный привод (4WD), c двигателем 2.4 (K24Z9) — АКПП B5RA

Honda CR-V четвертого поколения, (RM4) 08. 2015 — 07.2016
а) 2.4 л, (CVT), полный привод (4WD), c двигателем 2.4 (K24W9) — CVT BLJA

Honda CR-V (RW) 10.2016 — н.в

а) 2.4 л, (CVT), полный привод (4WD), c двигателем 2.4 (K24V5) — CVT MRNA
б) 2.4 л, (CVT), полный привод (4WD), с двигателем 2,4 (K24W9) — CVT BRJA (Made in USA, Made in Canada)

Honda CR-V (2006-2012):
а) 2.0 л, 150 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD) — АКПП MR4A
б) 2.2 л (2,2I-DTEC), 150 л.с., дизель, АКПП, полный привод (4WD) — АКПП MFWA

Honda CR-V (2013-2018):
а) 2.0 л, 150 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD) RE5 — АКПП M6GA
а) 2.2 л (2.2 i-DTEC), 150 л.с., дизель, АКПП, полный привод (4WD) — АКПП MV7A
б) 1.6 л. (1.6 i-DTEC), 160 л.с дизель (4WD) — АКПП ZF 9HP48

Примечания (ответы на самые частые вопросы по этим конкретно моделям трансмиссий):

1) На Honda CR-V АКПП моделей M6GA и B5RA достаточно часто приходят в ремонт. Контрактную коробку экономического смыла ставить нет, так как цена на б/у коробку M6GA в среднем от 75 000 руб и дороже (с неизвестным остаточным ресурсом и гарантией в 2 недели). Средний же чек на капитальный ремонт как правило пределах 60 000 — 90 000 руб. В общем, сами понимаете… )))

2) Контрактный вариатор BLJA (в силу редкости) стоит вообще каких-то «космических денег» (160 000 руб и дороже), соответственно ремонт его (в случае поломки) однозначно будет намного выгоднее. Вот принскрин, чтобы не быть голословными:

3) Вариаторы MRNA и BRJA — ещё более «редкие звери» в РФ. Машин с ними было продано мало. Как результат, в России в продаже этих «контрактных вариаторов» просто нет. Есть единичные предложения за очень большие деньги:

4) На «разборках» продавцы б/у запчастей часто пробуют доверчивым покупателям продать на ту же Honda CRV различные б/у коробки других(!) моделей/модификации (например, из Японии, M6YA вместо M6GA. Или вариатор MRMA (с CR-V тайского производства) вместо нужного MRNA и т д). По отзывам на форуме владельцев Honda CR-V, установка трансмиссий других моделей/модификаций всегда(!) приводит к проблемам (как минимум, так другой гидроблок/настройки гидроблока) и начинаются «танцы с бубном». Мы тоже уже неоднократно сталкивались с такими людьми.

Вывод: В случае каких-либо проблем с данными моделями вариаторов — ремонт их на начальной(!) стадии неисправности будет стоить существенно дешевле. Поэтому, не «забивайте» на неисправность, она сама не пройдёт. ))))
___________________________________________________

Honda CR-V для Японии (праворульные(!) автомобили для внутреннего японского рынка).

Так как по праворульным CR-V вопросов очень много (и трансмиссии там часто отличаются от аналогичных «леворульных» CR-V аналогичного года выпуска), то мы решили собрать и привести здесь информацию по всем(!) праворульным(!) Honda CR-V с самого начала их производства (с 1995 года). Обратите внимание, что тут встречаются как АКПП, так и вариаторы:

а) Honda CR-V, 1 поколение (RD1, RD2) 10.1995 — 08.2001:

2.0 л (B20B), 130 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), кузов E-RD1 — АКПП S4TA
2.0 л (B20B), 150 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), кузов GF-RD1 — АКПП SKSA
2.0 л, (B20B), 150 л.с., бензин, АКПП, передний привод (2WD), кузов GF-RD2 — АКПП MDLA

б) Honda CR-V, 2 поколение (RD4, RD5, RD6, RD7) 09.2001 — 09.2006:

в) Honda CR-V, 3 поколение (RE3, RE4) 10.2006 — 11.2011:

2.4 л, (K24A), 170 л.с., бензин, АКПП, передний привод, кузов RE3 — АКПП MZJA
2.4 л, (K24A), 170 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), кузов RE4 — АКПА MZHA

__________________________________________
г) Honda CR-V, 4 поколение, (RM1, RM4) 12.2011 — 08.2016:

2.0 л, (R20A) 150 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод 2.0 л, RM1 — CVT M6YA
2.4 л, (K24A1) 190 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD) RM4 — АКПП M5LA

__________________________________________
д) Honda CR-V, 5 поколение, (RT5, RT6) 11.2018 — настоящее время

2.0 л (LFB), 145 л.с., бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD), гибрид(!) — MTAE

P.S. По статистике, владельцы праворульных Honda CR-V (первого, второго и третьего поколения) в случае проблем с трансмиссией покупают б/у АКПП своей(!) модификации. Причина (почему не ремонтируют) — остаточная стоимость подобного подержанного праворульного автомобиля низкая и не соответствует суммарным затратам на капитальный ремонт АКПП (средний чек на ремонт данных АКПП в пределах 60 000 — 90 000 руб). Владельцы же Honda CR-V четвертого и пятого поколения (что с правым, что с левым рулём) — почти все всегда ремонтируют(!) поврежденную коробку (АКПП и вариатор), так как это экономически более целесообразно.

____________________________________________________
Honda для рынка США и Канады:

В последние два-три года всё больше автомобилей Honda ввозится подержанными из США. Основные модели, которые сейчас массово вводятся — это «свежие» Honda Civic, Honda Accord и Honda CR-V. Причина — после того, как Honda на многих моделях перешла на «турбированные» бензиновые двигатели объём 1,5 литра, их стало экономически выгодно ввозить (таможенная пошлина низкая, а качество автомобилей высокое). Практически на всех «свежих» Хондах из США стоит вариатор, но есть и исключения. Вот подробно по моделям(!) трансмиссий (АКПП и вариаторы) непосредственно на «американских» хондах:

Honda Civic (USA)
а) 1.5 л, (CVT), передний привод (2WD), выпуск 2015 — 2020 — MCKA
б) 2.0 л, (CVT), передний привод (2WD), c двигателем 2.0 (K20C2) выпуск 2015 — 2020 — JDJC

Honda Accord (USA) «CR» выпуска 2013-2015 и 2017-2020:

а) 2.4 л, (CVT), передний привод (2WD), c двигателем 2.4 (K24W) выпуск 2013 — 2015 — BC5A
б) 1.5 л, (CVT), передний привод (2WD), выпуск 2017 — 2020 — BA7A

Honda CR-V (USA) третьего поколения, (09.2006 — 11.2011) (кузова RE3 и RE4)

а) 2.4 л (K24Z1), 166 л.с., бензин, АКПП, передний привод RE3 —
б) 2.4 л, (K24Z1), 166 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD) RE4 — MZHA, BZHA,

Honda CR-V (USA) четвертого(!) поколения, выпуска 2011 — 2016 (кузова RM3 и RM4)

а) 2.4 л, (CVT), 4WD, c двигателем 2.4 (K24Z6) выпуск 2011 — 2016 — B5RA (20031-5LJ-A03)
б) 2.4 л, (CVT), 2WD, c двигателем 2.4 (K24Z6) выпуск 2011 — 2016 — BLKA (20031-5LK-A03)

Honda CR-V (USA и Canada) пятого(!) поколеня (кузов RW)

а) 1.5 л, (CVT), передний привод (2WD), выпуск 2016 — 2020 — BRHA
б) 1.5 л, (CVT), полный привод (4WD), выпуск 2016 — 2020 — BRGA

в) 2.4 л, (CVT), полный привод (4WD), c двигателем 2.4 (K24W9) выпуск 2016- 2019 — BRJA
г) 2.4 л, (CVT), передний привод (2WD), c двигателем 2.4 (K24W9) выпуск 2016- 2019 — BRKA (20031-5RK-000)

Примечание: У нас в блоге есть подробная статья по этим вариаторам (посмотрите, вам наверняка эта информация пригодится) — Honda. Вариатор LL-CVT на последних (2015 — 2020) Honda Civic, Honda Accord, Honda CR-V.
________________________________________________

Honda HR-V (второго поколения). Она же Honda Vezel (в Японии).

Всё чаще из США (и из Японии) в Россию ввозят и небольшой (в плане размера) современный паркетник Honda HR-V (второго поколения). В Японии на внутреннем рынке этот автомобиль называется Honda Vezel. Обратите внимание, что несмотря на одинаковую внешность, технические характеристики «японих», «европейских» и «американских» автомобилей — сильно отличаются (как по двигателям, так и по трансмиссиям).
Honda HR-V второго поколения (2014 — 2020 годов выпуска) для рынка США и Европы собирается (производится) в Мексике и имеет следующие модификации CVT:

а) 1.8 л, (CVT), передний привод (2WD) — G2AA
б) 1.8 л, (CVT), полный привод (4WD) — G2BA

Honda HR-V (для рынка Европы):
а) 1.5 л, (CVT), передний привод (2WD) кузов — GNGA
б) 1.5 л, (CVT), полный привод (4WD) кузов — G4GA

Honda Vezel (собирается в Японии, оснащается другим двигателем — L15B) имеет следующие модификации CVT:

а) 1.5 л, (CVT), передний привод (2WD) кузов DBA-RU1 — S2AA
б) 1.5 л, (CVT), полный привод (4WD) кузов DBA-RU2 — S2BA
в) 1.5 л, гибрид(!) передний привод (2WD), кузов DAA-RU3 — РКПП BGJ, BFF
г) 1.5 л, гибрид(!) полный привод (4WD), кузов DAA-RU4 — РКПП BJC, BFE

P.S. Обратите внимание, что на «гибридных»(!) Honda Vezel установлен не вариатор, а «робот» производства немецкой компании Luk (совместная разработка с Delphi). И всё это производят в Венгрии. По надёжности данной трансмиссии сказать трудно, так как машины все «свежие» с небольшими пробегами. В любом случае эта трансмиссия сложнее, нежели вариатор и её ремонт (в случае повреждения механической или электронной части) обойдётся дороже.

На «американские» Honda Fit (в отличии от других стран) вариатор начали устанавливать только в третьем(!) поколении (2014 — 2020). До этого устанавливали простые АКПП. Однако здесь есть один нюанс. На американский рынок Honda Fit поставлялся с двух сборочных заводов и модели/модификации вариаторов там отличаются:

Honda Fit (USA), производства Японии для USA:
1.5 л, 130 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод (GK) — SOMA (каталожный номер 20031-5T4-A01)

Honda Fit (USA), производcтва Мексика:
а) 1.5 л, 130 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод (GK) — GT4A (каталожный номер 20031-5T4-A00, 20031-5T4-A01)
б) 1.5 л, 130 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод (GK) — J5KC (каталожный номер 20031-55K-A01)

P.S. Важно — Honda Fit (их продают как в США, так и в Японии) сильно отличаются от страны продажи. Внешне машины одинаковые, а вот трансмиссии у них разные. О японских Honda Fit и вариаторах на них — информация ниже.
___________________________________________________

Honda для внутреннего рынка Японии:

Так как Honda Fit (с правым(!) рулём) сильно распространен в РФ, причём машины разных поколений и годов выпуска (и среди них много путаниц), то мы приводим данные по трансмиссиям (АКПП и CVT) для Honda Fit разных годов выпуска (с начала их производства в 2001 году):

1) Honda Fit первого поколения (GD) 06.2001 — 09.2007

а) 1.3 л (L13A)., бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-GD1 — SWRA
б) 1.3 л, 86 л.с., бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) DBA-GD2 — SWSA
в) 1.5 л, 110 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод LA-GD3 — SWRA
г) 1.5 л, 110 л.с., бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) LA-GD4 — SWSA

2) Honda Fit второго поколения (GP, GE), 10.2007 — 08.2013:

1.3 л, (L13A), бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-GE6 — SE5A
1.3 л, (L13A)., бензин, АКПП(!), полный привод (4WD) DBA-GE7 — SG5A, MG5A
1.3 л, (LDA), бензин, вариатор (CVT), передний привод, гибрид DAA-GP1 — SE7A
1.5 л, (L15A)., бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-GE8 — SE5A
1.5 л, (L15A)., бензин, АКПП(!), полный привод (4WD) DBA-GE9 — SG5A
1.5 л, (LEA), бензин, вариатор (CVT), передний привод, гибрид DAA-GP4 — SE7A

3) Honda Fit, третьего поколения (GE), 08.2013 — 01.2020 (Japan):

а) 1.3 л, 100 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-GK3 — SPOA
б) 1.3 л, 100 л.с., бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) DBA-GK4 — SR1A
в) 1.5 л, 132 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-GK5 — SROA
г) 1.5 л, гибрид(!), передний привод (DAA-GP5) — РКПП AJE, ASE, AKH, AJG, ASG, ACG,
д) 1.5 л, гибрид(!), полный привод (DAA-GP6) — РКПП AFF, AFG, ABH, AFF

4) Honda Fit, четвертого поколения (GE), 10.2019 — настоящее время (Japan):

а) 1.3 л, 98 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод GR1 — CVT V30
б) 1.5 л, 98 л.с., бензин (e:HEV), передний привод, гибрид GR3 — РКПП SAA

Примечание 1: По статистике, ремонт вариаторов выгоден только на «последних» Honda Fit (выпуска 2013 года и свежее). Более старые(!) модели вариаторов (в случае проблем) на Honda Fit выгодно купить «контрактные» (цены начинаются от 20 000 руб и выше). Это же касается и Honda Fit Aria, Honda Mobilio, Honda Shuttle и Honda Freed (о них информация ниже).

Примечание 2: Хондовский вариатор модели (модификации) SE5A достаточно распространён (его устанавливали на большом количестве Хонда Фит и Хонда Джаз) и соответственно в ремонт люди обращаются не редко (мы вариаторов этой модели отремонтировали больше десяти точно). Причина обращения чаще всего — это гул подшипников. Так как одно из частых и проблемных мест вариатора SE5A — это повреждение подшипника первичного вала вариатора, подшипник имеет название NTN TM-SC08804CМ25. Вот ниже фото этого поврежденного подшипника и фото нового:

Примечание 3: Обратите внимание, что на «гибридных»(!) Honda Fit третьего поколения (2013-2020) установлен не вариатор, а 7-ступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями и встроенным в нее мощным электромотором. По сути это «робот» (коробка передач с двойным сцеплением DCT) производства немецкой компании «Luk» (совместная разработка с Delphi). И всё это производят в Венгрии. По надёжности данной трансмиссии сказать трудно, так как машины все «свежие» с небольшими пробегами. С другой стороны, в Японии уже были «три отзывные компании» по данным трансмиссиям (специалисты заменяли ряд деталей «робота» и программное обеспечение)

1.3 л, (L13A) бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-GD6 — SERA
1.3 л, (L13A), бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) DBA-GD7 — SESA
1.5 л, (L15A), бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-GD8 — SERA
1.5 л, (L15A), бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) DBA-GD9 — SESA

Honda Mobilio (12.2001 — 04.2008), GB:

1.5 л, (L15A), бензин, вариатор (CVT), передний привод UA-GB1 — SYEA
1.5 л, (L15A), бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) UA-GB2 — SYFA

Honda Mobilio Spike (09.2002 — 04.2008), GK:

1.5 л, (L15A), бензин, вариатор (CVT), передний привод LA-GK1 — SFBA
1.5 л, (L15A), бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) LA-GK2 — SFCA

1.5 л (L15B), 132 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-GK8 — SKLA
1.5 л, (L15B), 132 л.с., бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) DBA-GK9 — SKMA
1.5 л, (LEB), 110 л.с., бензин, робот, передний привод, гибрид — DAA-GP7 — GSJ (Luk)
1.5 л, (LEB), 110 л.с., бензин, робот, полный привод (4WD), гибрид — DAA-GP8 — GFH (Luk)

1.5 л (L15A)., бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-GG7 — S8HA
1.5 л, (L15A)., бензин, АКПП, полный привод (4WD) DBA-GG8 — M8JA
1.3 л, (LDA)., бензин, вариатор (CVT), передний привод, гибрид DAA-GP2 — S8LA

Honda Freed 1-ое поколение (05.2008 — 08.2016)

1.5 л, 118 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-GB3 — SPYA, SPOA
1.5 л, 118 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD) DBA-GB4 — M1PA, M1PY, SP1A
1.5 л, 88 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод, гибрид DAA-GP3 — SD5A

Honda Freed 2-ое поколение (09.2016 — 09.2019)

а) 1.5 л (L15B), 131 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-GB5 — SJPA
б) 1.5 л, 110 л.с., бензин, робот, передний привод, гибрид DAA-GB7 — нет данных
в) 1.5 л, 110 л.с., бензин, робот, полный привод (4WD), гибрид DAA-GB8 — РКПП HJH

Honda Stream 2-ое поколение (07.2006 — 05.2014) в кузове «RN8»

2.0 л, 150 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод (N8) — CVT — MWWA
_________________________________________________
На внутреннем японском рынке Honda Civic конструктивно отличалась от «европейских» и «американских» версий (в том числе и трансмиссиями). Поэтому приводим больше и расширенную информацию именно по «японским» Honda Civic:

1. Honda Civic (EN, ES) 02. 2001 — 08.2005
а) 1.7 л, (D17A) вариатор (CVT), передний привод UN-EN2 — SLYA
б) 1.3 л, (LDA), бензин, вариатор (CVT), передний привод, гибрид ZA-ES9 — SZCA

2. Honda Civic (EU) 02. 2005 — 08.2005
1.7 л, (D17A), бензин, вариатор (CVT), передний привод CBA-EU3 — SLYA

3. Honda Civic (FD) 09.2005 — 12.2010
1.3 л, (LDA), бензин, вариатор (CVT), передний привод, гибрид DAA-FD3 — SPSA

___________________________________________________________
Honda Odyssey (Japan), 4 поколение (10.2008 — 10.2013)

2.4 л, 173 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-RB3 — MLPA
2.4 л, 206 л.с., бензин, АКПП, передний привод, DBA-RB3 — MLJA
2.4 л, 173 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD) — DBA-RB4 — MLKA

Honda Odyssey (Japan), 5 поколение (11.2013 — 2020)

2.4 л (K24W), 175 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-RC1 — MX9A
2.4 л, 175 л.с., бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) DBA-RC2 — MY0A (MYOA)
2.0 л, 145 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод, гибрид DAA-RC4 — MY4E

Honda Accord (Japan), 9 поколение (06.2013 — 01.2020)

2.0 л (LFA), 143 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод, гибрид DAA-CR6
2.0 л, Plug-In Hybrid бензин, вариатор (CVT), передний привод, гибрид DLA-CR5
2.0 л, 145 л.с., бензин, вариатор (CVT), передний привод, гибрид DAA-CR7

0.7 л (S07A), бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-JH1 — SZ3A
0.7 л (S07A), бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) — DBA-JH2 — SZ4A
0.7 л (S07B) бензин, вариатор (CVT), передний привод 6BA-JH3 — SW4C
0.7 л, (S07B) бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) 6BA-JH4

0.7 л (S07A), бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-JG1 — SL0A
0.7 л (S07A), бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) — DBA-JG2 — SL1A

0.7 л (S07A), бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-JF1 — S9LA
0.7 л (S07A), бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) — DBA-JF2 — S9MA
0.7 л (S07B), бензин, вариатор (CVT), передний привод DBA-JF3 — SYVC
0.7 л (S07B), бензин, вариатор (CVT), полный привод (4WD) — DBA-JF4 — SYWC

Honda Stepwgn имеет следующие модификации CVT:

а) 1.5 л, (CVT), полный привод (4WD) кузова DBA-RP2 и DBA-RP4 — M9DA
б) 1.5 л, (CVT), передний привод (2WD) кузова DBA-RP1 и DBA-RP3 — M9CA
в) HYBRID (кузов DBA-RP5) — LFAH4

Honda Vezel (c таким же двигателем L15B) имеет следующие модификации CVT:

а) 1.5 л, (CVT), передний привод (2WD) кузов DBA-RU1 — S2AA
б) 1.5 л, (CVT), полный привод (4WD) кузов DBA-RU2 — S2BA
в) 1.5 л, гибрид(!) передний привод (2WD), кузов DAA-RU3 — BGJ, BFF
г) 1.5 л, гибрид(!) полный привод (4WD), кузов DAA-RU4 — BJC

Есть вопросы и/или возражения по написанному? Приглашаем для дискуссии в комментариях (ниже).

У вас какие-либо проблемы с вашим вариатором? Мы профессионально занимаемся ремонтом и модернизацией вариаторов (не только на Хондах, но и на Nissan, Renault, Mitsubishi, Toyota. Поэтому в случае каких либо проблем с вариатором — лучше сразу звоните и приезжайте на диагностику (мы в Москве и Санкт-Петербурге).
Наш телефон в Москве — 8 (499) 110 12 41
Наш телефон в Санкт-Петербурге — 8 (812) 334 18 49

Если вам понравилась данная статья — будем признательны вам, если вы в своём блоге поделитесь данной записью с вашими подписчиками (уверены, что эта статья поможет многим вашим подписчикам и читателям сэкономить при ремонте своего вариатора, если уж случиться поломка трансмиссии).

P.S. Наши другие статьи в >, которые вас могут заинтересовать:

По вариаторам Aisin (Toyota):

По вариаторам Jatco (Nissan, Mitsubishi, Renault и т д):

Источник