хонда джаз и фит в чем отличия

01.01.202427.05.2022 admin 0 Comments

С чего все началось то… Я всегда хотел именно Джаз, а не Фит. Все же мы в Европе, а для Европы делают Джазы. Поговорив со своим другом, который занимается запчастями, и обсчитав ходовые позиции по подвеске и расходникам, получилось что Джаз обслуживать дешевле. Да, Фит это оригинальная японская машина, но у нас они все с Америки. Отсюда вытекает, что комплектации американские, и что самое поганое — они все битые. Никто не погонит сюда с Америки целую тачку. Это просто невыгодно. Там она примерно 2000 разбитая, доставка до РБ еще 3000, растаможка еще 2500, ремонт 2500. Итого становится она примерно в 10000$. А на рынке они стоят примерно 12000 (на момент написания заметки). Покупать тачку за 12-13 кусков 2010 года, которая была в трубочку завернутая, с тайваньским железом и покрашенная дядей Петей — нееее. Плюс по салону и оптике есть очевидные различия (и куча еще различий, но об этом ниже). Поэтому я искал не битый Джаз в комплектации Style (обвесы и тонировка). Мне повезло и я нашел хороший вариант.

Фиты видел на фото и в городе издалека. Детально не рассматривал вживую. У нас в городе в основном ездят только фиты (дешевле пригнать), Джазов реально несколько штук. И так получилось что парканулся я на площади рядом с Фитом (спорт). Было немного времени и я решил присмотреться, какие же все-таки отличия в них. А их оказалось намного больше чем видно на первый взгляд.

1. Салон. На панели Фита ручное переключение циркуляции (забора) воздуха в любых комплектациях. Даже с климой! Чо за хрень? И выглядит старо (у меня в CRX 87 года такая же задвижка была).
2. Передний и задний бампер. Что в обычной, что в спорт комплектации он не имеет аналога у Джаза. Более длинный и угловатый спереди. Ну задний похож, но не такой.
3. Кузовные детали. Вот тут я был очень сильно удивлен. Оказывается кузов не такой в принципе! Хотя с виду не скажешь. Капот. Он длиньше и завален больше вниз. Решетка на удивление эдентичная. Бампер, за счет вот этой завалки капота то же не такой в принципе. Лобовое стекло УЗКОЕ! по сравнению с Джазовым. Как? ХЗ. Наклон лобового стекла другой, более пологий. Отсюда другие стойки, другие крылья (за счет капота и бампера), по салону походу то же могут быть изменения (короче по ширине панель?), на глаз не удалось увидеть, нужно мерить рулеткой. В общем вся морда, капот, бампер, крылья, стойки, лобовое, отсюда и крыша, раз наклон не тот то и двери сверху не такие должны быть. Задняя часть не кидается в глаза, скорее всего она такая же. Я не проверял по номерам взаимозаменяемость кузовных деталей, но при детальном сравнении разница налицо. Все это считается в сантиметрах, поэтому сдалека кажется что машины одинаковые — а нннет. Морда у Джаза смотрится намного шире Фита (и за счет лобовухи, и за счет бампера). Вообще Джаз буханка, а Фит зубило.
4. Задние тормоза в Фите барабанные. WTF? Я думал что ходовая то уж точно такая же. Нет. Дешевле в производстве? Тормозит же херовее!
5. Мотор. Они не такие в принципе. Конечно они почти одно и то же. Но маркировки и объем разные, лошади/ньютоны разные. Конечно плюс Фиту что у него есть 1.5 с 120 лошадками. Я бы хотел на джаз побольше мощности (1.4 максимальный мотор на Джаз).
6. Панель приборов разные. Ну это из-за америка-европа.
7. Принцип коробок автоматических разный. Поправьте в коментах если не так. Но в джазе вариатор, а в Фите типа робота что то. Так?
8. Оптика. Ну тут все шиворот навыворот с этими американскими желтыми отражателями боковыми. Внутренняя компановка фары не такая совсем. Размеры фар то же не совпадают. Задние фонари в Фите на лампочках, а в Джазе светодиоды. Компановка фонарей то же разная.

Получается что одинакового у них мало: частично салон, подвеска… Все?
К чему это все. Понятно что в России Фиты, но в Украине почему то же Фиты? Непонятно. В России легче найти Фит, а не Джаз. Да и стоить он будет дешевле. И те и те машины хорошие. Но они разные и напрямую сравнивать их нельзя. Вот такие дела.

Источник

Honda Jazz и Fit I с пробегом: вариатор, который смог, и свечи, которые замучаешься менять

Как можно затруднить замену свечей, если у вас не V6, не V8 и не оппозит? Научитесь у Хонды проектировать моторные отсеки и усложнять систему зажигания… Проблемы у Джаза приходят откуда не ждёшь. А откуда ждёшь (например, от вариатора), там всё относительно неплохо. Мы продолжаем рассказ о надежности первого поколения – предыдущая часть с описанием проблем кузова, салона и электрики находится здесь.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Передние дисковые тормоза служат все свои 10 лет до плановой переборки суппортов. Ресурс дисков и колодок обычно 50+ даже с вариатором. Вот задние барабанные тормоза порой подводят. Не потому, что конструкция плоха, просто про их обслуживание забывают, а износ и коррозия элементов крепежа колодок со временем приводят к «болтанке» колодок и их смещению со своих мест. Часто заканчивается все заменой барабана и всей начинки – слетевшая колодка обычно перемалывает в труху все, включая тормозной цилиндр.

Сбои АБС связаны с основном с проводкой к датчикам, она не очень надежно выполнена – об этом мы говорили подробнее в первой части.

Подвеска проста и очень надежна. Настолько, что к пробегам в 200 тысяч многие владельцы с удивлением обнаруживают оригинальные детали. Но это у очень спокойных и бережливых. Чаще после 150 тысяч подводят не только опоры стоек передней подвески, но и сайлентблоки с опорами амортизаторов задней. Опоры стоек вообще штука нежная, плохих дорог не любят. Да и ступичные подшипники к такому пробегу обычно уже требуют замены. Но все сравнительно недорого, да и выбор неоригинала впечатляет. Жаль, что неоригинальные детали часто имеют ресурс в пределах 60 тысяч километров пробега, а варианты от грандов подшипникостроения стоят почти как оригинальные детали.

Рулевое управление с ЭУР не радует передаточным отношением: оно тут примерно как у Волги – оборотов пять от упора до упора. А еще ЭУР не очень драйверский, с грубым датчиком момента, к тому же его блок управления и мотор сравнительно часто подводят. Впрочем, тут выручает передаточное отношение рейки, многие и не подозревают, что у них был усилитель.

Сама рейка достаточно надежна: при аккуратном обращении она слегка постукивает, но сильно не люфтит и при пробегах 300+. Ну а если поломается, то ремонт недорог. Также нужно следить за люфтами вала рулевой колонки и ее креплением: болты отрывает, а карданчики люфтят.

Трансмиссия

Почти все российские Honda Jazz и Fit оснащены вариаторами, и почти все машины – переднеприводные. Полноприводных немного, хотя найти машину с 4х4 можно.

Механическая трансмиссия на Jazz/Fit практически беспроблемная, разве что привод коробки разбалтывается. Пятиступенчатые МКП требуют иногда менять масло и следить за его уровнем – с годами коробки начинают потеть, хотя быстрая потеря масла им несвойственна. Сцепление сравнительно недорогое, 8 тысяч рублей за комплект Luk и примерно 18 тысяч за оригинал (цены конца 2019 года). Выжимной подшипник крепкий и надежный, обычно при замене комплекта сцепления его не трогают.

Приводы, что на механике, что на машинах с АКП, трубчатые легкие и очень малого диаметра. Коррозия со временем подтачивает трубку, и она обламывается. Не забывайте делать антикор и снимайте с приводов бумажные наклейки, обычно именно они служат катализаторами поломок.

Найти машину с пятиступенчатым автоматом вряд ли получится, поскольку американских Jazz к нам почти не привозили. Коробки очень надежны и неприхотливы – подробно о них я писал в отдельной большой статье о хондовских вальных автоматах. Младших четырехступенчатых автоматов на Jazz/Fit не встречается.

В принципе, и вариатор серий SLYA/SZCA, полагающийся младшим моторам, – тоже штука весьма надежная. Не в последнюю очередь – по причине простоты конструкции и консервативности. Ремень тут толкающий производства Bosch – как на куче конструкций Jatco/Toyota/GM. Если хондовский оригинал дороговат, то можно взять нужный с любого другого вариатора. Гидротрансформатора нет, зато есть главный фрикцион.

Основная проблема – это износ ремня и конусов. Подшипники тут на редкость хороши, гидроблок очень простой, если не сказать «примитивный». Коробка требует строго «своего» масла, на чужом долго не ездит, с ним плохо работает главный фрикцион – резко и жестко. Но если лить HMMF-совместимое масло и ездить аккуратно, то ресурс фрикциона 200+, а ремня – где-то 250-300 тысяч.

Как ни странно, одна из важных проблем Джаза – это… низкая цена контрактного вариатора. Цены начинаются от 15 тысяч рублей, за 17-20 предложений уже очень много. А поскольку любой ремонт гарантированно дороже, то купить машину с коробкой, которую решили «доездить», можно легко. Причем сразу можно не понять, что прошлый владелец не заморачивался обслуживанием и даже заменой масла, а просто решил купить «контракт», как только машина встанет. Это действительно самый дешевый способ, ведь комплект фрикциона стоит от 12 тысяч рублей, ремень – тысяч 20. Масло тоже недешевое, примерно 900 рублей за литр (а нужно его 4,5 литра), на фильтр добавим еще тысячу, и сама работа – тысяч 15.

Если логика «ездить до победного» вам импонирует, то помните: машина может встать в самый неподходящий момент, а дешевые вариаторы когда-нибудь закончатся, да и сейчас уже не всегда получается купить агрегат с хорошим остаточным ресурсом, часто приходят и откровенно изношенные.

Поэтому лучше вовремя менять масло и стартовый пакет и все же следить за состоянием ремня. При подозрениях на износ лучше заменить, благо ремни в продаже есть б/у с еще хорошей боковой поверхностью, а хорошо отремонтированный агрегат лучше, чем лотерея с покупкой б/у коробки. Ну а если старт с места сопровождается сухим скрипом и подергиваниями, усиливающимися при наборе скорости, то ремонт уже смысла действительно не имеет.

Часть проблем с рывками – следствие износа левой опоры коробки. У нее очень маленький ресурс, в среднем – до 50 тысяч километров пробега. С ее износом связаны рывки при загрузке коробки и при торможении двигателем, а также повышенный уровень вибраций.

Отмечу, что коробка очень не любит холодных зим, почему – читайте в материале про прогрев АКП, в южных странах Европы эти коробки действительно «вечные».

Моторы

На Jazz/Fit ставили моторы 1,2 и 1,3, он же 1,4 в Европе. Расхождения объясняются легко: рабочий объем у первого 1243 «кубика», а у второго – 1339. Их постарались немного «развести» по классам. На «вершине гаммы» – мотор 1,5 L15A. Все три – одной и той же серии L, бензиновые, атмосферные. Никаких дизелей не предусмотрено даже для европейского потребителя.

Помимо специфических для моторов проблем стоит отметить очень плотную компоновку моторного отсека (даже маленькому движку тут тесно), систему охлаждения со слабым радиатором, постепенно расползающиеся к десяти годам шланги и корродирующие тонкие металлические трубки системы охлаждения.

Конструкция двигателей L-серии не так уж консервативна. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, привод ГРМ цепью, 8-клапанная ГБЦ у вариантов L12A/L13A и 16-клапанная с одним распредвалом (SOHC) – у L15A. Дроссель может быть электронным: на европейских версиях моторов – всегда, а на японских – только после рестайлинга. На них бывает и VTEC, и даже i-VTEC.

Железо очень надежное, поршневая группа и ГРМ спокойно выдерживают 300+ тысяч пробега, ресурс ограничен в основном масляным аппетитом и ошибками владельцев из-за старения системы управления и системы охлаждения.

Основные проблемы связаны с модулями зажигания и свечами системы зажигания i-DISI на 8-клапанных вариантах. Свечи на них менять тяжело, особенно задний ряд. Для доступа к нему нужно снять весь впуск. Верхние свечи заменить проще, достаточно хорошего удлинителя головки. А при редкой замене свечей и в отсутствие профилактики наконечников система сбоит: мотор работает с перебоями, сильно недодает тяги и постепенно убивает катализатор. Модули зажигания и сами выходят из строя, и ставить неоригинал не стоит, разве что NGK, который работает с гарантией.

Клапан EGR – еще одна головная боль моторов. Его прокладки текут, он сам подклинивает и требует чистки. Да еще и отключить его просто не получится. Грязный впускной коллектор – в основном его заслуга. Ошибка по EGR (код Р0409) проявляется и при повреждении жгута в клапане.

Подсосы через корпус дроссельной заслонки присущи моторам L12A/L13A с механическим дросселем, электронный дроссель европейских версий и на моторе 1,5 этого недостатка лишен. Подсосы через ось дроссельного узла – характерная проблема, она проявляется в виде плавающих оборотов холостого хода, а на машинах с вариатором – еще и в виде рывков при старте.

Поломки проводки на датчике положения коленвала (ДПКВ) – неприятность стандартная, но редкая. Связана в основном с течами масла по передней крышке двигателя, оно попадает на проводку, и изоляция разваливается со временем.

Ну и клапаны нужно регулировать часто, хотя бы раз в 50 тысяч километров. В отличии от «больших» моторов Honda, зазоры на 1,2-1,5 сильно изменяются. Зато регулируются как на Жигулях – болтом и контргайкой.

Еще одна типичная беда – сильная течь масла через заглушку распредвала. Впрочем, это лишь наиболее вероятное место на пробежном моторе: учитывая пробеги 200+ в среднем, течь может откуда угодно. Потеют все прокладки, передняя крышка и клапанная крышка, а сальники к такому пробегу обычно тоже просятся на замену. Хороший владелец переуплотняет стыки, плохой – доливает масло.

Брать или не брать?

Машина получилась ладной и практичной – как в плане потребительских свойств, так и в смысле надежности. Да, система зажигания совершенно неоправданно переусложнена, и если захотеть придраться, можно поругать качество проводки и недальновидное решение с арками кузова, про которое подробно рассказано в первой части. Но если вам нужен маленький вместительный хэтч, и у вас есть хотя бы тысяч 350 рублей, Jazz или Fit первого поколения – неплохой вариант.

Источник

Красный Jazz Vs Алый Fit

Отличия вновь приобретенного Джаза от недавно проданного Фита.

Ну первое и главное — Фит был собран (2002) и привезен из Японии (2007), Джаз — собран на заводе в Китае (2009), куплен в Челябинске (2012). Соответственно — правый руль против левого. Двигатель 1.3 и 86 л.с у Фита, 1.4 и 83 л.с. у Джаза. На самом деле разница в двигателях всего 50 кубиков, и почувствовать различия в них, особенно с вариатором, практически не возможно.

Внешне Джаз отличает:
— 15′ дюймовые легкосплавные диски против 14′ штампов с колпаками у Фита;
— электрообогревные зеркала с электроприводом и указателями поворота;
— фары с красным фоном;
— противотуманные фары;
— отсутствие козырьков на дверях;
— обвес, который уменьшает и так не большой клиренс.

К слову, на Фите под бампером имеется резиновый уплотнитель, который оберегает низ бампера от царапин. На Джазе такого нет и передний обвес собирает все бордюры.

Внутри отличия Джаза:
— более красивая приборка;
— кожаный руль с кнопками и лепестками переключения передач;
— климат контроль против кондиционера в Фите;
— немного другая центральная консоль;
— 4 подушки безопасности против 2;
— 4 динамика аудиосистемы во всех дверях против 2;
— обогрев переднего стекла;

Три подголовника заднего сиденья, а так же три полноценных ремня безопасности, против двух ремней и одного поясного в Фите. Ткань сидений япошки гораздо лучше материала сидений машины, собираемой в Китае. Так же в Фите больше нравились матерчатые коврики, которые создавали ощущение уюта.

У Джаза имеется сворачивающаяся шторка и крючки крепления пола багажника.

У обеих машин заводская тонировка, докатка в багажнике, центральный замок, электро стеклоподъёмники всех четырех дверей, заводская магнитола с CD и AUX (в япошку покупался дополнительный модуль, чтобы ловило наше радио), вариатор со спорт режимом и пониженной передачей.

В общем отличия в мелочах, но их довольно много. И хотя без всех этих опций на Фите и так отлично жилось, но к хорошему быстро привыкаешь!)

Источник

Остались ли у Хонда Фит технические характеристики европейской версии?

Достаточно известный ход многих производителей – изменять название марки для различных стран. Такой прием осуществила и японская корпорация, переименовав знакомый отечественным автолюбителям Jazz на Fit.

Изучаем черты Хонда Фит и отзывы о ее качестве

Отличия профиля бамперов сразу бросаются в глаза. Постепенно изучая *Хонда Фит и отзывы* ней, обнаруживается, что на этой версии прочнее конструкция! Позже выяснилось почему. Оказывается, в Америке есть хитрый закон, регламентирующий уровень повреждений при столкновении до 5 км/ч.

Таким образом, в результате легкой аварии запас прочности деталей должен компенсировать внезапную нагрузку, сводя риск появления повреждений к нулю. Конструкция бамперов, по откликам многих владельцев прошлых поколений, действительно прощает многие ошибки при парковке.

Вещают о высоком качестве сборки *Honda Fit и отзывы* педантичных автолюбителей. По их словам, культура проведения сборочных операций на голову выше, чем в европейских сборках. Небольшое количество водителей отмечают различия в оптике – говорят, что чистый японец светит гораздо лучше.

Каковы технические характеристики двигателя Хонда Фит?

Тип силовой установки инженеры решили оставить одинаковым у обеих машин. Однако модернизация блока цилиндров все же произошла! В результате имеем 1,5 л. SOHC i-VTEC. Интеллектуальная начинка осталась прежней:

Несущественные доработки мотора повлияли на динамику *Хонда Фит и ее технические характеристики* – они все же изменились по сравнению с европейцем:

Примечательно и то, что в «своей» модели японцы отказались от вариатора CVT. Пару двигателю могут составить МКПП на 5 передач и полноценный автомат, также на 5 ступеней. Вот так для своих соотечественников повысили надежность автомобиля инженеры фирмы.

Как следствие этого – положительно настроенные *отзывы об американской и японской Хонда Фит* касаемо запаса по мощности. С такими усовершенствованиями машина спокойно может жить на трассе, чего нельзя сказать о динамике Джаза.

Конструкция подвесок и настройки рулевого управления абсолютно одинаковы. Сити-кар спокойно преодолевает различные неровности дорожного покрытия, демонстрируя приемлемый акустический комфорт на различной скорости.

Следит за поведением автомобиля система курсовой устойчивости VSA. При активном драйве, некоторые автомобилисты жалуются на наличие посредника между водителем и автомобилем – компьютера. Аргументируют тем, что отвыкнуть от реакции обычной механики непросто – необходимо некоторое время. Особенно это касается тормозного узла. Обратной связи при нажатии на педаль практически не чувствуется.

А как организована практичность?

Подведенный под американские мерки компактный автомобиль содержит большое количество мелочей, делающих поездку приятной. Это подтверждает наличие многочисленных ниш, подстаканников, эксклюзивного вещевого ящика. Отдельного внимания заслуживает фирменная система Magic Seats, имеющая 3 уровня трансформации:

Касаемо интерьера, потребители в своих *отзывах о компактном Хонда Фит*, акцентируют внимание на продуманной эргономике рабочего места пилота. Водители благодарны инженерам за качественно организованную регулировку сидений, позволяющую настроить передний ряд под анатомические особенности практически любого человека.

Вот такой, по мнению многих, более качественный продукт производит корпорация Honda для своих сограждан. Присутствует Fit и в модельном ряду, представляемом в Америке. Европейская версия наделена другим названием – Jazz и во многом похожа на свой аналог.

Источник