хино что за машина
Японские легенды: HINO — грузовой бренд с богатой историей
История Hino уходит корнями в основанyю в 1910 году компанию Tokyo Gas Industry Company. Новое предприятие строило оборудование для газового освещения улиц. Дела у компании шли весьма посредственно, пока в 1912 году ее конкуренты не приобрели и не ликвидировали основного клиента компании. Чтобы остаться на плаву, руководство Tokyo Gas Industry было вынуждено искать новые сферы деятельности.
Так компания стала заниматься электрическим освещением и компонентами, изменив свое название на Tokyo Gas and Electric Industry (TG&E). В 1917 году на волне популярности автомобилей компания строит новый завод, где помимо газового и электрического оборудования налаживается производство грузовика TGE «A-Type».
Эта машина стала первым японским грузовиком, а компания получила выгодный заказ от японской армии, которой требовался автомобильный транспорт. В 1922 году начинается производство модернизированного TG-E G-Type, в 1930-ом появляются две новых модели. TG-E N-Type становится первым японским трехосным грузовиком. В том же году на грузовых агрегатах TG&E строит свой первый автобус.
От грузовиков к морским дизелям
В 1937 году компания объединяет свои усилия с Tokyo Automobile Industry Co, оставаясь при этом основным держателем акций, и, перейдя под частичный контроль государства, почти полностью фокусируется на военных заказах. С расширением производства дизельных двигателей для грузовиков компания меняет название на Diesel Motor Industry Co в 1941 году. Центром производства становится завод в одном из пригородов Токио — городке Хино. Завод выпускает широкую линейку грузовиков под маркой Isuzu. В 1942 году осваивается производство судовых дизелей, для чего формируется отдельное подразделение с названием Hino Heavy Industry. Так пути будущих Hino и Isuzu расходятся.
После войны под влиянием запрета на производство тяжелых морских дизелей компания вновь возвращается к истокам — к грузовой теме. В 1946 году выпущен первый послевоенный японский тягач T10, уже под брендом Hino.
Через год появляется первый автобус трейлерного типа, а к 1950 году компания осваивает производство тяжелых машин разной грузоподъемности, столь необходимых для послевоенного восстановления страны.
В середине 1950-х компания также сделала небезуспешную попытку выхода на легковой рынок. Для начала у Renault была куплена лицензия на производство модели 4CV. В сотрудничестве со специалистами Renault японцам удалось довольно быстро создать свои собственные модели. Привлекательная легковая машина Hino Contessa и созданный с использованием ее узлов пикап Hino Briska получились довольно удачными для дебюта моделями. Оба автомобиля выпускались с 1961 года и благодаря неплохим продажам быстро попали в фокус более крупных конкурентов из Японии.
В 1966 году легковое направление Hino было выкуплено компанией Toyota. Поскольку Contessa была не совсем удачной машиной, использовавшей слишком много французских деталей, да еще и с заднемоторной компоновкой, Toyota решила от нее отказаться. Зато пикап Briska оказался очень интересной моделью, и Toyota продолжила его выпуск, немного обновив дизайн и добавив собственные двигатели.
Под названием Toyota RN10 (впоследствии RN20 и SR-5) он без значительных изменений оставался в производстве до 1978 года — все тот же задний привод и передняя рычажная подвеска, причем производство осуществлялось по-прежнему на заводах Hino.
В конце 70-х на волне успеха в покорении североамериканского рынка Toyota нашла время для серьезной модернизации пикапа с корнями Hino.
Новая модель получила передний ведущий мост от Land Cruiser и новые двигатели от него же. Полноприводный пикап получил название Toyota Hilux и под эти именем машина, постоянно модернизируясь, производится и по сей день. И да, до сих пор на мощностях Hino.
От Таиланда до Дакара
А что же грузовое направление? Здесь к началу 1970-х Hino прочно захватила японский рынок. В 1963 году компания представила среднетоннажный Hino Ranger, который стал абсолютным бестселлером в Японии благодаря точному попаданию в потребности рынка. Более тяжелые машины были малоприменимы на узких дорогах, а более легкие грузовики медленно окупались. Компактный бескапотный Ranger c надежной конструкцией стал фундаментом успеха Hino.
Довольно быстро выяснилось, что грузовики японской компании подходят не только для узких островных дорог, но и для специфической азиатской дорожной инфраструктуры в целом. Экспансия на внешние рынки началась с Таиланда, где уже в 1964 году не только продавали, но и строили грузовики на первом не японском заводе Hino.
Выгодное сотрудничество с Toyota позволяет компании открыть несколько заводов как в самой Японии, так и за рубежом. В 1974 году открывается европейское подразделение Hino, в 1982 году завод в Индонезии, а в 1985 году — в США. К 1988 году Hino производит свой 500-тысячный грузовик линейки Ranger, что делает эти среднетоннажные автомобили одними из самых распространенных в мире.
Четвертное поколение Рейнджеров, стартовавшее в 1989 году, включает в себя и легкие грузовики линейки Rising Ranger. Эти машины вошли в историю благодаря тому, что именно для них впервые компания DENSO спроектировала и построила топливную систему common rail, которая спустя несколько лет станет мировым стандартом дизельного впрыска.
В 1990 году Hino на волне глобального успеха впервые решает принять вызов ралли Дакар. Для любого автопроизводителя Дакар является максимально суровой проверкой на прочность, и Hino было важно показать результат. Сказать, что все пришло сразу, — значит обмануть читателей. Семь лет понадобилось Hino для того, чтобы победить в Дакаре в классе грузовиков. Только в 1997 году японские грузовики финишировали первыми, заняв при этом не только первую, но и остальные ступени пьедестала, оставив конкурентов далеко позади.
Два японских автогиганта с 1960-х годов были неразрывно связаны друг с другом, но долгое время Toyota старалась сохранить для Hino максимальную самостоятельность. К началу 2000-х рынок поставил перед инженерами Hino новую интересную задачу. Рост популярности гибридных силовых установок повлек за собой вторжение и в грузовую сферу. Для того чтобы соответствовать запросам времени и создать гибридный грузовик, Hino полностью входит в состав корпорации Toyota. Уже в 2003 году на рынке появляется новая модель Hino — Dutro Hybrid, чей силовой агрегат, созданный при помощи инженеров Toyota и DENSO, полностью соответствует новым экологическим стандартам, принятым в Японии.
Сегодня Hino выпускает широкую линейку коммерческого грузового и пассажирского транспорта и находится на лидирующих позициях не только в Японии, но и в мире. Помимо стандартных грузовых автомобилей, компания выпускает гибридные грузовики и автобусы. В 2013 году компания презентовала публике полностью электрический автобус HINO PONCHO EV. Развитие новых технологий является приоритетным направлением для Hino, а специалисты DENSO, проектирующие и строящие электрические компоненты, активно помогают в этом процессе. Естественно, ассортимент запчастей DENSO для коммерческого транспорта отнюдь не ограничивается предложением для HINO. Если вас интересует автокомпоненты оригинального качества для вашего грузового авто, поищите их в нашем электронном каталоге.
Забытые имена. Глава 133. Hino
История предприятия восходит к 1910м году когда фирма Tokyo Gas Industry Company, была основана, что бы составить конкуренту в газовой отрасли Японии, фирме основанной в 1885 году, Tokyo Gas Company. Т.к. основной покупатель оборудования Chiyoda Gas был куплен конкурентом в 1912 году, то Tokyo Gas Industry Co начинает искать новые сферы рынка, что бы удержаться на плаву, тогда фирма начинает выпускать компоненты для электрической промышленности, в связи с чем переименовывается в Tokyo Gas and Electric Industry или сокращённо TG-E. В 1917м году фирма строит новый завод в городе Омори, где помимо газового оборудования начинается сборка грузовиков TG-E A. В основу этих грузовых автомобилей легла конструкция американских грузовиков марки Republic, которые фирма TG-E до этого продавала в Японии. В 1918м году военное ведомство начинает субсидировать производителей транспортных средств, таким образом этот грузовик стал первым массовым японским грузовиком в Японии, т.к. начались массовые поставки японским военным.
Машина имела 4.4л 4х цилиндровый двигатель мощностью 30л/с, и что было редкостью пока что в то время, оснащалась 4х ступенчатой коробкой передач, правда всё это было практически клоном американских механизмов. После этого грузовика в 1922м году последовала новая модель — TG-E Model G, за ней ровно через 5 лет вышла другая, модернизированная — TG-E Model GP. В 1930м году появляются две новые модели грузовиков, которые уже отвечают современным требованиям, модель L имела один задний мост и N c большей Г/П — два задних моста.
В 1931м году фирму фирма перешла под контроль Управления Императорского двора Японии, и продукция стала носить имя Chiyoda. Т.к. Япония готовилась к войне, то фирма спроектировала и военный самолёт под названием Koukenki, который правда в производство не пошёл. В 1933м году по заказу японской армии фирма стала строить 3х-осные броневики в которых использовались агрегаты легковых Pontiac, а так же 3х-осных армейских штабных автомобилей на базе американских Hudson и Studebaker — Chiyoda Model HS.
Тогда же был показан прототип внедорожного автомобиля под названием HOYA, который правда в серию не пошёл. В 1934м году была сделана попытка выйти на гражданский рынок, и показан прототип Chiyoda Model HA, который повторял собой Buick Eight 1934 модельного ряда, однако и эта машина не дошла до конвейера.
В 1937м году концерн объединяет автомобильное отделение с фирмами Automobile Industry Co. Ltd. и Kyodo Kokusan KK что бы сформировать Tokyo Automobile Industry Co Ltd, в которой концерн TG&E является главным держателем акций, через четыре года фирма переименовывается в Diesel Motor Industry Co Ltd, а через год от неё отделяется подразделение Hino Heavy Industry Co Ltd, которое начинает выпускать дизельные двигатели для флота. Название фирмы было взято от месторасположения, местечко по имени Хино находилось в префектуре Токио, примерно в 40км от столицы, а теперь это почти центр города.
После поражения во Второй мировой войне и оккупацией страной американцами фирме запрещается изготавливать тяжелые морские двигатели, поэтому фирма переквалифицируется на производство автобусов и грузовых автомобилей, то же самое сделает и материнская компания Diesel Motor Industry Co Ltd, которая в 1949 переименовывается в Isuzu Motors Ltd. А Hino Heavy Industry Co Ltd переименовывается в 1946м в Hino Industry Co Ltd, и через два года снова меняет название уже на Hino Diesel Industry Co Ltd.
В 1950м году фирма Hino Diesel Industry Co Ltd начинает импортировать со Франции в Японию легковые автомобили Renault 4CV, которые были созданы как конкуренты VW «Жуку», однако в отличие от него эти машинки имели 4 двери. Тем временем экономическое положение страны потихоньку улучшалось, правительство стало поощрять развитие производства легковых автомобилей в стране. Ямото, глава фирмы, решает пойти по самому лёгкому пути, в то время как другие японские фирмы самостоятельно разрабатывают конструкции своих автомобилей, например как фирма Pince Motor Company, и купить лицензию на уже готовый автомобиль. На дворе стоял февраль 1953 года, фирма уже 3 года продавала легковушки Renault, и в итоге делегаты едут во Францию, что бы договориться с правительством Франции о поставке машинокомплектов в Хино. Я уже говорил, что после войны заводы семьи Рено были национализированы, за их контакты с фашистскими интервентами.
Французы охотно идут на контакт, т.к. боятся появления клонов своих автомобилей, которые уже стали довольно популярными в мире, Япония тогда была как Китай, что понравилось, то и клонировали, кстати сказать по пути фирмы Hino пошли и японские фирмы Nissan и Isuzu, только они подписали соглашение с британскими фирмами, первая с Austin и вторая с давнми партнёром фирмой — Hillman. В апреле 1953 года начинается сборка автомобилей из доставленных со Франции комплектов. Машины начинают именоваться Hino-Renault 4CV.
Технически это были идентичные машины, 750 кубовый 4х цилиндровый мотор водяного охлаждения мощностью в 21л/с располагался сзади и его агрегатировали с 3х ступенчатой коробкой передач, отличие было в расположение руля. По договорю подписанному в 1953 году доля японских комплектующих должна расти от года в год, в итоге к апрелю 1957 года доля японских комплектующих выросла до 75%, эта дата была датой окончания первичного соглашения, но т.к. японцы постоянно задерживали с выплатами, то французы отказались от продления договора с фирмой Hino.
Японцы даром что азиаты, плюнув на все соглашения начинают самостоятельно производить автомобили, полностью производя их на собственных мощностях, при том, что технически и внешне машина не претерпела особых технических изменений, хотя дизайн декора передка изменился, теперь машина стала носить имя Hino PA61, а фирма после реорганизации стала называться Hino Motors Ltd. Через два года появляется переднемоторный заднеприводный фургончик Hino Commerce РВ, который внешне очень похож на французский Renault Estafette, который начали выпускать в том же 1959м году. Не смотря на то, что машинки были похожи, они имели разную техническую концепцию, автобусик от «Рено» имел переднее расположение мотора и передний привод. Двигатель был расточен до 830 кубиков и с него снимали 28 л/с, фургончик, который кстати стал первым минивеном в Японии расходовал довольно большое количество топливо, до 14л в среднем.
Тем временем развитие автоиндустрии не стояло на месте, и вскоре Hino РА трудно было назвать примером современного дизайна, т.к. во Франции машина выпускалась с 1947 года, а дизайн вообще разрабатывался во время войны. В 1961м году французы прекращают производство своего первого миллионника, и запускают новую модель Renault Dauphine, которая вмещает 5х седоков, а не 4х как предшественник. Японцы тоже подготавливают свою новую модель, при этом оставляя в производстве и старую, которая очень популярна у таксистов.
Новинка получает ярко выраженный трехобъёмный кузов типа седан угловатого вида, мотор как и его предка остался сзади. Технически машина также претерпела изменения, мотор был расточен до 893х кубиков с которого сняли 35 сил, оснащённый той же трансмиссией что и РА61 эта машина уже могла развивать скорость в 110км/ч. Contessa 900 (внутри заводской код PC10), как назвали эту машину имела и иную подвеску задних колёс, что бы улучшить управляемость. Машина базового оснащалась 3х ступенчатой коробкой передач, но по заказу могли оснастить и 4х ступенчатой.
Одновременно с этой машиной дебютирует коммерческая модель с кузовом пикап — Briska FG10, машина как и фургончик Commerce имеет переднее расположение двигателя и задний привод, с той лишь разницей, что под капотом у пикапа более мощный 900 кубовый мотор от нового седана, крутящий момент от него передавался к задний колёсам через 4х ступенчатую коробку передач. Пикап с грузоподьёмности в 750кг стал первым японским автомобилем, на котором можно было сидеть втроём на переднем ряде сидений.
В 1962м году модель РА61 немного модернизируют, по большей части в области декора, машина получает индекс РА 62, в марте 62 появляется пикап со сдвоенной кабиной, став первым японским пикапом c кузовом типа Crew-Cab, эта машина получила индекс FG20, а вскоре появляется и вариант с кузовом универсал, а еще через некоторое время вариант с длинной базой который может поднимать на борт уже 850 кг — FG30, эта модель так же получает вариант с кузовом универсал, которые однако не пользовались особым спросом.
Вместе с тем начиная с осени 1962 года на автомобильных выставках мирка впервые появляется автомобиль не известной для западных стран марки — Hino Contessa 900 Sprint Coupé. Это была первая совместная работа итальянского мастера по дизайну — Джованни Микелотти и японской фирмы Hino. Автомобиль Contessa 900 получил элегантный кузов типа купе. Т.к. Микелотт был итальянцем, то он не мог оставить своё детище тихоходным, поэтому он передал проект своему приятелю Энрико Нарди, который владел фирмой Ufficine Nardi & C S.a.S. Это сегодня мы знаем «Нарди» как только производителя рулей, но Энрико был вообще-то изначально гонщиком и механиком, который начал свою карьеру еще при Винченцо Лянчии, а теперь занимался доводкой автомобилей и изготовлением спортивных рулей, которые кстати впервые появились в 1952м году на автомобилях марки Pegaso. Нарди немного поднял компрессию двигателя, установил два Weber-а и снял с мотора уже 45 сил. Благодаря тому, что кузов купе был еще и легче седана на 100 кг, эта машина могла развивать уже не жалкие 110км/ч, а все 140 километров в час.
Такую скорость машина развивала и благодаря тому, что базово комплектовалась 4х ступенчатой коробкой передач, рычаг управления которого расположили на полу, в то время как у седанов рычаг КПП располагался на рулевой колонке, к тому же у седана трансмиссия имела электромагнитное сцепление Shinko-Hinomatic, т.е. полуавтоматическое (отпускаешь газ, врубаешь передачу, нажимаешь педаль газа). Однако проект так и остался проектом, т.к. машину планировали выпускать в Италии, однако дело не срослось.
В 1963м году произошло несколько важных событий для фирмы, во-первых израильская фирма Kaiser-Illin Industries их Хайфы покупает лицензию на производство Contessa и Briska, сборка которых начинается в Израиле через год, и израильский рынок станет вторым по величине на котором будут реализоваться автомобили марки «Хино», после японского. Втрое событие было связано с США. Питер Брок, который работал с Кэроллом Шелби покидает фирму в 1963м году, случайно он знакомится с актёром Бобом Данхэмом, который был популярен у японских кинокомпаний и постоянно снимался в Японии. Данхем не смотря на то, что был актёром смекнул, что японские машины можно продавать и в США, т.к. Данхем имел не плохие отношения с боссами фирмы Hino, то он предлагает им свои услуги в посредничестве, а т.к. он знает, что главная реклама для американцев — это гонки, то он предлагает поучаствовать в проекте своему новому приятелю — Броку.
Вместе они основывают компанию Brock Racing Enterprises, а команду которая будет выступать на автомобилях — Team Samurai. В то же время пока в США шли работы над спортивными версиями седанов, в США же на автовыстваке был показан купе Contessa 900 Sprint. А в Японии в это время проходят первые японские соревнования Гран При, в которых приняли участие и именитые европейские гонщики на европейских же машинах, к чести японцев в классе до 1300 кубиков побеждает японец Тачихара выступая на автомобиле Hino Contessa 900 обойдя более опытных соперников выступающих в основном на DKW, Auto-Union и Renault.
Среди серийных машин особых изменений в 1963м году не происходит, единственное что универсалы на базе пикапов из-за низкого спроса снимаются с производства, а сами пикапы получают более мощные моторы, которые выдают в отличие от седанов не 35 сил, а 40 л/с.
Тем временем к середине 1964 года Брок успевает подготовить спортивную версию Contessa, которую назвали BRE Hino Contessa 1000 GT, как понятно из названия с расточенным до 1л мотором, с которого сняли 70 сил. Однако премьера на любительском чемпионате, который проходил в Калифорнии показал, что маленькому мотору трудно тягаться с теми же английскими Austin Mini Cooper, которые были популярны на кольцевых гонках или допустим с другими европейскими автомобилями типа Ford Cortina или Volvo Amazon.
Японцы же в это время подготавливали новую модель, дизайн которой поручили разработать Микелотти, на этот раз автомобиль получился более крупным с некоторыми острыми углами в дизайне, который перекликался с другими работами итальянца, в частности с автомобилями марки Triumph, поэтому в плагиате японцев обвинять на этот раз нельзя. Однако главным козырем Contessa 1300 PD стал не дизайн кузова, а более крупный мотор объёмом 1.25л и мощностью 55л/с. Коробка передач обычного типа теперь была только 4х ступенчатой, что позволяло более крупному седану разгоняться до 130км/ч.
Участвовать в доводке мотора GR100, который был построен самостоятельно, правда с оглядкой на технологии Renault был приглашён и Брок, правда уже на заключительных этапах, когда сам двигатель был уже готов. В то же время во Франции, в маленьком городе Дьепп, где располагалась фирма Alpine, изготавливающая спортивные автомобили на базе Renault стали появляться подозрительные господа азиатского типа. Оказалось, что Жан Редель, хозяин фирмы, согласился помочь построить японцами гоночный мотор, на базе их нового 3х литрового двигателя. Японцы хотели построить двухвальник, и в качестве подражания взяли 1300 кубовый двухвальный мотор от Alfa Romeo, фанатом которого был главный инженер Ичиро Учида. Вскоре специалисты французской фирмы построили два мотора, один из которых отправили в Японию, для изучения его на месте, а второй установили на купе Hino Contessa Sprint 1300 GT Coupe (машину показывали на автошоу 1966 года). Более того японцы заказывают прототип гоночной машины со средним расположением двигателя, в качестве основы были взяты шасси от британского формульного Cooper FIII, кузов построила Alpine из стеклопластика, машину которую назвали GT показали на Токийском автошоу 1965 года
Кроме это «алмаза» стенда были представлены и новые серийные машины, в первую очередь это был вариант Contessa 1300 с кузовом купе, которая получила название Contessa 1300 Coupe. В отличие от седана эта машина получила передние дисковые тормоза, кстати впервые в практике японского автомобилестроения, подвеска купе так же была переработана и стала жестче. В ноябре этого же года версия купе получит более мощный двигатель, мощностью в 65/лс, что позволит машине развивать скорость в 145км/ч. Большая мощность была достигнута благодаря двухкамерным карбюраторам и повышенной степени сжатия, с этого момента версии купе стали называться Contessa 1300S. Эту машину показывали и на европейских автосалонах, в Турине к примеру машина получила приз, за элегантность.
Помимо этих спортивных автомобилей, которые безусловно были интересны, но малодоступны простым японцами были продемонстрированы и более приземлённые автомобили, а именно новое поколение пикапов, которые стали называться Briska FH, эти пикапы получили только один вариант колёсной базы, но и тот был намного больше прежней модели, мотор объёмом 1.25л выдавал ту же мощность, что и на седанах.
В 1966м году Брок и Данхем, который кстати принимал участие в Гран При 1963 года, но сошёл с трассы, участвуют в Mission Bell 100, гонках проходящих на трассе Riverside Raceway. Кузов спортивных машин был выполнен из более тонкого металла, вся шумоизоляция была выкинута, отдачу мотора довели до 80л/с, что вкупе позволило машине на прямой развивать скорость до 170км/ч. Под взором 100 000 зрителей Брок и вслед за ним Данхем финишируют первыми на малоизвестных японских машинах, обойдя на порядок других оппонентов. После этого ошеломлённые зрители прозвали Питера Брока — янки-самурай.
Успех положительно сказался на имидже марки, и вскоре автомобили стали продаваться и в Европе, в первую очередь в странах Бенилюкса и Швейцарии, а в Новой Зеландии даже началась сборка автомобилей малыми партиями из готовых машинокомплектов на мощностях фирмы Campbell Motors.
В 1966м году на рабочем месте умирает Ямото-сан, однако еще до смерти он одобряет проект американцев, которые замахиваются на участие в Ле-Мане, а так же на Гран При Японии. Автомобиль был построен на трубчатой раме, алюминиевый кузов построила американская фирма Troutman-Barnes, мотор был расточен с 1.25л до 1.3л, что позволило бы участвовать в Группе 2. Брок придумал допольнительное охлаждение двигателю через щели за кокпитом гонщика, а заднее антикрыло регулировалось при помощи специального механизма, благодаря чему можно было менять прижимную силу по ходу гонки. Однако когда машина была готова к участию в GP Японии, BRE Hino Samurai не принимает в них участие, т.е. уже на старте машину дисквалифицировали, якобы за слишком низкий дорожный просвет.
Однако в 1966м году японское правительство призвало фирмы объединяться, что бы укрепить их позиции на рынке, для конкуренции с западными и американскими марками, если Prince Motors была поглощена фирмой Nissan, то Hino была куплена более крупной компанией Toyota. Случилось это в марте 1967 года. Производство машин этой марки было прекращено в Японии, однако продолжилось в Израиле до 1968 года, когда «тойотовцы» прервали 10 летний контракт подписанный в 1963м году, израильтяне успели собрать около 8000 экземпляров легковых и коммерческих авто.
С покупкой фирмы остановились и спортивные проекты Hino, так в планах было участие в Формуле и даже готовился автомобиль с 1.3л двухвальным мотором, новый 1.5л мотор, работы над которым шли работы так же остался не удел, легковые машины конкурировали с новой Toyota Corolla поэтому на них сразу поставили крест. Однако пикапы Briska остались в производстве и их продолжили выпускать до 1968 года под названием Toyota Briska YG. В 1968м году переработанная машина вышла в свет под названием Toyota Hi-Lux, линейка этих автомобилей выпускается до сих. После закрытия спортивной программы фирмы инженеры, которые были заняты в этих проектах перешли работать в компанию Honda, где они смогли дальше развивать свои идеи, и которые нашли отражение в серийном производстве.
Фирма Hino существует и сегодня, но к сожалению её продукция представлена только в грузовом и автобусном секторе, и сегодня по прошествии сорока пяти лет мало кто помнит, что эта фирма производила и легковые автомобили, причём довольно не плохие.