Гироскоп на мотоцикле что это
Гироскопы в мотоцикле.
Вы никогда не задавали себе вопрос — «Почему мой мотоцикл/велосипед не падает? Ведь у него всего лишь два колеса». Причиной этого является присутствие на них двух гироскопов, которыми являются ваши колеса.
Гироскоп (от др.-греч. γῦρος «круг» и σκοπέω «смотрю») — устройство, способное реагировать на изменение углов ориентации связанного с ним тела относительно инерциальной системы координат, как правило, основанное на законе сохранения вращательного момента (момента импульса). источник — Википедия
Гироскоп в мотоцикле.
В мотоцикле гироскопами являются колеса, которые вращаются с довольно большой угловой скоростью. В результате чего, при наклоне, создается «сила» (явление прецессии), которая возвращает мотоцикл обратно в вертикальное положение. То есть другими словами, да простят меня физики, эта сила «борется» с силой тяжести и не позволяет вашему мотоциклу упасть. И чем больше скорость, тем больше эта «сила».
Использование прецессии во время езды.
Я думаю, что любой мотоциклист хоть раз в жизни слышал про «контрруление», которое основано на том, что мы поворачиваем в руль в сторону, обратную нужной нам. Как же это работает?
Для начала попробуем объяснить это простыми словами без гироскопов. Все мы знаем еще с детства, что когда машина поворачивает налево, всех пассажиров «тянет» направо. На мотоцикле примерно тоже самое, только на машине это вызывается из-за центробежной силы, а на мотоцикле — с помощью гироскопов. Но, что такое центробежная сила понимают многие и, следовательно, через нее можно быстрее понять причину «контрруления».
Вы едете с достаточно большой скоростью и поворачиваете руль налево. В результате чего, опираясь на ощущения при повороте на машине, вас «потянет» вправо. Вы и Ваш мотоцикл — одно целое и, получается, потянет и Ваш мотоцикл. И что мы получаем в итоге? Чтобы наклонить мотоцикл вправо, нам нужно лишь чуть чуть повернуть руль налево и Вы сразу увидите, это гораздо проще, чем наклонять его путем переноса своего веса вправо. Мотоцикл, словно пушинка, резко кинется в нужную Вам сторону. Будьте внимательны — не пытайтесь попробовать это на оживленной дороге. Лучше для начала выбрать какую нибудь большую, хорошо просматриваемую площадку и пробовать там. Спустя несколько минут тренировок, Вы поймете, с какой силой надо поворачивать руль в одну сторону, чтобы наклонить мотоцикл в другую и, в скором времени, это войдет в привычку и Вы будете проходить большинство поворотов именно таким образом.
А теперь попробую объяснить все это через гироскопы мотоцикла.
Угловая скорость прецессии (скорость наклона мотоцикла) напрямую зависит от Момента внешней силы (силы, с которой мы давим на руль). Что мы получаем? Чем сильнее давим на руль, тем сильнее прецессия, тем сильнее наклон мотоцикла.
Заключение.
Вот. Вы прочитали эту статью и резко собрались на мотоцикл проверять это. Не стоит забывать о мерах предосторожности, таких как: одеть защиту, делать все постепенно (малые скорости, малый угол поворота руля и тд), помнить, что «контрруление» работает только на скоростях после 15-25 км/ч (бывают случаи, как люди начинают еле ехать и крутить руль, а в результате получают в лучшем случае разочарование, в худшем — падение).
В общем. Дерзайте. Изучайте гироскопы в мотоцикле. Ничего нельзя понять не попробовав. Удачи на дорогах!
В мотоциклах Harley-Davidson появится гироскоп
Он поможет байкерам удерживать мотоцикл на низких скоростях.
Компания Harley-Davidson запатентовала гироскоп. Собственно, в этом нет ничего нового: гироскопы часто используют в современных мотоциклах. Главное отличие патента «Харли» в том, что его можно без каких-либо проблем использовать и на старых мотоциклах, которые уже есть у клиентов компании.
Зачем он нужен?
Цель проста: помочь байкерам справиться с тяжёлой махиной на скоростях до 5 км/ч.
Мотоциклы Harley-Davidson умеют причинять боль. И в случае, если он упадёт, главная боль байкера будет в том, чтобы поднять его. Переломанные от веса кости — это ничто в сравнении с теми мучениями, которые испытывает байкер, поднимая на колёса махину весом в 350 кг. Примерно столько весят туринговые мотоциклы, которыми в первую очередь известна Harley-Davidson. Вот, например, Road Glide 2020 модельного года. Его снаряжённая масса составляет минимум 387 кг:
Конечно, это один из самых тяжёлых «Харлеев». Например, наш друг Коля из Big Geek владеет двумя «Харлеями»: Road Glide и Fat Bob. Последний, по словам Коли, ощущается просто пушинкой в сравнении с первым. Пфф, всего-то 320 кг весит!
Кстати, я спросил у Коли мнение об этом патенте, и он, сидя на своём «Харлее», записал мне видеосообщение со словами, что это прям очень круто. Он считает, что гироскоп выглядит логичным шагом на пути увеличения безопасности райдера. И это на фоне, например, недавно реализованной системы RDRS — системы, обеспечивающей нужное сцепление с дорогой во время ускорения, снижения скорости и торможения.
Как работает?
Компьютер гироскопа считывает показания систем мотоцикла и определяет, когда тот начинает опасно крениться. В этот момент в дело вступает маховик, находящийся в карданном подвесе. Вращаясь со скоростью от 10 до 20 тысяч оборотов в минуту, он компенсирует наклон. Это позволяет удержать байк в нормальном положении на низких скоростях.
Когда мотоцикл набирает нормальную для балансировки скорость, маховик спокойно наклоняется в корпусе гироскопа по оси крена и оси тангажа. То есть он никак не будет мешать езде. Разве что дополнительный вес у мотоцикла всё-таки будет.
Согласно патенту, система гироскопа может размещаться в тур-паках турингов:
Но Cycle World сообщает, что гироскоп может быть без проблем модернизирован под любую модель Harley-Davidson. Интересно, для крутого электрического LiveWire тоже?
Первый электрический «Харлей» можно будет купить уже в 2019 году
Но пока это лишь патент Harley-Davidson, и не факт, что компания его реализует. Однако это очень крутая вещь для мотоциклистов. И гироскоп вполне мог стать популярным не только среди новичков и старичков, которым тяжело удерживать мотоцикл, но и опытных байкеров.
Гироскоп на мотоцикле что это
перевод с англ.
Существует три (не два) источника гироскопических сил на мотоцикле: вращающееся переднее колесо, вращающееся заднее колесо и ваш двигатель.
Вращающийся коленчатый вал и маховик способны создавать по-настоящему сильные гироскопические силы, которые не зависят от того, как быстро движется ваш мотоцикл.
Действительно, мотоцикл, который останавливается, намного более стабилен при работающем двигателе из-за гироскопических сил, создаваемых его компонентами.
Гироскопические силы генерируются в зависимости от участвующих во вращении масс, от того где эти массы расположены относительно точки вращения и того как быстро эти массы вращаются.
На средних мотоциклах (около 600 кубиков) масса коленчатого вала и маховика примерно эквивалентна массе переднего колеса, включая шину.
Поскольку основные массы колеса с шиной, расположены снаружи (по отношению к ступице), они обеспечивают существенный момент при вращении.
Очевидно, что колесо, вращающееся со скоростью 100 оборотов в минуту, генерирует большие гироскопические силы, чем коленчатый вал и маховик той же массы, вращающиеся с той же скоростью.
Но справедливо и то, что нет колеса на мотоцикле, которое бы вращалось со скоростью 7000 или 8000 оборотов в минуту, как это делает двигатель, и в этом случае коленчатый вал и маховик создают действительно сильный гироскопический эффект.
Да, чем быстрее ваш двигатель вращается, тем более стабильным будет мотоцикл, не зависимо от того как быстро вы двигаетесь.
Как это поможет вам в вашем движении?
Как вы знаете, вам не требуется, прикладывать каких либо значительных усилий, чтобы удерживать движущийся мотоцикл от падения. Это, в случае если мотоцикл движется быстрее, чем вы способны бежать.
Но, когда мотоцикл движется медленнее, вы вынуждены вносить свой вклад в поддержание равновесного вертикального положения. Некоторые люди находят движение на малой скорости слишком сложным – или за рамками комфортного для них движения, или из-за проблем с внутренним ухом – так или иначе, выходящим за пределы их собственных возможностей.
Вы когда-либо смотрели «медленные гонки»? Это когда группа мотоциклистов старается пройти обозначенную дистанцию за наибольшее возможное время, без касания земли ногами.
Это требует большого мастерства — быть в лидерах такой гонки. Некоторые узнали, что использование заднего тормоза помогает в «медленной гонке», т.к. понижает цт мотоцикла и удлиняет колесную базу.
Но очень немногие подумали о наборе оборотов двигателем, при медленном движении, чтобы добавить мотоциклу стабильности. Аудитория в такой медленной гонке, возможно, не понимает, что пилот вытворяет, раскручивая двигатель ведь это МЕДЛЕННЫЕ гонки, но его скрытый гироскоп будет работать, чтобы помочь ему их выиграть.
Теперь давайте проясним еще один момент. БОЛЬШИНСТВО мотоциклетных двигателей установлены так, что коленчатый вал и маховик вращаются в той же плоскости, что и колеса. Но некоторые, как бы там ни было, имеют двигатели, у которых коленчатый вал и маховик вращаются под углом в 90 градусов к плоскости вращения колес. В ПОДОБНЫХ мотоциклах, если вы попытаетесь раскрутить двигатель, будет заметна (а иногда и выражена) тенденция к опрокидыванию налево или направо и это НЕ стабильность, а нестабильность в доказательствах.
Большие мотоциклы, как Honda Goldwing, имеют коленчатый вал и маховик, которые установлены таким образом, под углом в 90 градусов к колесам, но они устроены так, чтобы коленвал и другие компоненты (например, генератор и, возможно, сцепление, карданный вал) вращались в противоположных направлениях, при этом происходит само-балансировка всех возникающих гироскопических эффектов.
Но БОЛЬШИНСТВО двигателей, как я уже говорил, имеют коленчатый вал и маховик, вращающимися в одной плоскости с колесами и ТАКИЕ двигатели добавляют стабильности, когда вы их крутите.
Движешься медленно и не слишком уверен, что сможешь удержать мотоцикл вертикально, не опустив ноги? Попробуй поднять обороты двигателя (перед этим убедись, что контролируешь рычаг сцепления, конечно).
Lit Motors стремится изменить эту ситуацию.
Это транспортное средство С1, первый прототип из Сан-Франциско на базе Lit Motors. Это полностью электрический, полностью закрытый двухколесный двухместный мотоцикл с гироскопом. И когда производственная версия поступит в продажу, C1 будет комплектоваться подушками безопасности, а также и ремнями безопасности.
Под пассажирском салоне два гироскопы, которые держат C1 постоянно в вертикальном положении. Это означает, что он остается стоять при остановке и может пируэт через движение, как самое лучшее от Honda, Yamaha и Ducati.
Сколько сил потребуется, чтобы сбить C1 с устойчивого состояния, то есть повалить на бок? По словам Lit, небольшой слон должен ударить его бортом, чтобы повалить C1 на землю.
C1 прототип оснащённый задним приводом, но серийная версия будет все таки полноприводная, с силой представленной разработчиками в 110 лошадиных сил. При весе от 800 до 900 фунтов в производственной спецификации. По расчётам компании Lit motors этот концепт способен развивать скорость от нуля до 60 миль в час за шесть секунд, со скоростью 120 миль в час с диапазоном движения 220 миль между зарядами благодаря 8 кВтч литиево-ионному батарейному блоку, установленному в полу. Время зарядки варьируются в зависимости от вашей розетки, со стандартной бытовой 120В С1 заряжается примерно 6 часов или около 4 часов, используя розетку 220V питания.
Измерение габаритов показали, что концепт 115 дюймов в длину и 40 дюймов в ширину. Концеп C1 Lit Motors был представлен в комплектации с двумя сидениями для двоих. В прототипе, ряд компьютеров и средств управления занимают площадь заднего пассажирского места, но при серийном производстве, все эти приборы и устройства будут скомпонованы под задним пассажирским креслом.
Сначала был скомпонован корпусный остов, в черновом варианте, чтобы протестировать все системы и работу гироскопа. Компания доказала, что двух колёсные транспортные средства могут быть распространены в широких массах. за счет абсолютной безопасности мотоцикла.
Lit Motors будут нужны миллионы, чтобы завершить следующий раунд тестирования и обновлений программного обеспечения, наряду с получением интерьера и звукоизоляции..
Русский предок Segway: гирокар графа Шиловского
Чем сейчас увлекаются российские губернаторы и градоначальники? Охотой, горными лыжами, иногда даже пчеловодством… Машины они любят, но чаще – просто большие, дорогие и довольно обыденные. Ни одного инженера-конструктора, работающего в свободное время над конструкцией автомобиля будущего, среди них не замечено. А вот до революции в России такой губернатор был. Просим любить и жаловать: граф Петр Петрович Шиловский.
Кто из обывателей знает о существовании гироскопа и о его функциях столько, что сможет внятно рассказать об этом другому человеку: 1 из 100? Не факт, но допустим. А кто в состоянии извлечь из данного устройства практическую пользу? Очень немногие. Лично мое знакомство с подобным механизмом закончилось в трехлетнем возрасте на детской юле (как и у большинства тех, кто имел в своем «арсенале» такую игрушку). Тем любопытнее обратиться к истории и понаблюдать за потугами редких энтузиастов, инженеров-самоучек, что всерьез пытались создать транспорт на основе гироскопа и внедрить его в массы. Особенно если одним из таких пионеров гироскопической техники являлся наш соотечественник Петр Шиловский.
Граф Петр Петрович Шиловский собственной персоной;
Демонстрация Луисом Бреннаном моделей гиростабилизированного локомотива длинной 183 см и 762 мм.
Чиновник со странностями
Родившийся 12 сентября 1871 года Петр Петрович был потомственным дворянином, прямым наследником рода Шиловских (который велся с XIII века). Хотя в детстве наш герой проявлял немалую склонность к техническим наукам, во взрослой жизни пошел по стопам своих отца (действительный статский советник) и деда (надворный советник), окончив в 1892 году Императорское училище правоведения и поступив на службу в Департамент герольдии Сената.
Впрочем, родословная графа пестрела заслуженными государственными деятелями, отчего выбор профессии сложился сам собой. Карьера Петра Шиловского, как и должно, складывалась успешно – с 1904 года он занимал высшие руководящие посты, служа вице-губернатором или губернатором различных областей Российской Империи (в том числе Олонецкой и Костромской). На этом поприще граф зарекомендовал себя с наилучшей стороны: в 1913 ему даже было присвоено звание почетного гражданина Костромы. Но душа его к управлению губерниями не лежала. В том же году он ушел в отставку по собственному желанию. Но лишь затем, чтобы все свое время посвятить воплощению давней мечты – постройке испытательных образцов гиростабилизированной техники.
Трудности внедрения
Дело в том, что гироскопы были тайной страстью Шиловского. Ознакомившись с изобретением немецкого математика И. Боненбергера (1817 г.) и устройством Фуко (1852 г.), граф восхитился настолько, что всерьез решил продолжать их дело. Не один год потратив на моделирование различных гироскопов, в 1909 он даже получил патент на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел» сразу в пяти странах: Англии, Германии, России, США и Франции!
Выделенных правительством Великобритании средств (£2 000) хватило для строительства 2 монорельсовых поездов. Длина каждого достигала 12 метров. В действие локомотивы приводились 20-сильным бензиновым мотором, способным развить скорость до 35 км/ч. Единственной проблемой данного устройства было сохранение равновесия: поезд принимал вертикальное положение только при максимальном вращении маховика. Любая поломка гироскопа во время пути грозила катастрофой – об автоматике в те времена еще ничего не знали. К тому же, необходимость создания требуемой инфраструктуры для монорельсовых поездов окончательно отпугнула инвесторов. Шанс дать жизнь своему изобретению для Бреннана оказался потерян.
По мнению Петра Петровича, в подобных механизмах крылся огромный потенциал. Одноколейный транспорт имел лучшую управляемость, большую устойчивость на поворотах, да и выглядеть в перспективе мог изящнее любого другого. В подтверждение своих теорий граф изготовил для петербургской выставки 1911 года действующую модель монорельсовой железной дороги. По слухам, она привела в восторг даже императора Николая I, посетившего мероприятие со своей семьей. Окрыленный успехом, Шиловский стал ходатайствовать о финансировании проекта. Ответом ему было молчание. В плане технического развития Россия того времени была на задворках планеты: страна не могла освоить производство и четырехколесного автомобиля, что уж говорить о диковинном двухколесном…
Чертежи гирокара Шиловского, на которых наглядно показано расположение гироскопа и принцип его работы.
Зато в Англии к данному проекту оказались более благосклонны. Там уже были наслышаны о монорельсе, который продемонстрировал изобретатель Луис Бреннан в 1909 году (его исследования велись параллельно Шиловскому). Диковина была показана на лондонской технологической выставке в масштабе 1:1. Под пристальным вниманием прессы локомотив не только передвигался на одной колее, но и благополучно перевез 32 человека! Сам Уинстон Черчилль изволил прокатиться в этом вагоне, что лишь добавило проекту популярности. Поэтому когда русский граф принес чертежи своего гиромобиля в студию Wolseley Tool & Motorcar Company, местные инженеры сразу же согласились собрать прототип.
Гирокар во всей красе. Публика ликует! Издание «Аэро- и автомобильная жизнь» впоследствии написало о нем следующее: «Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости. Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения».
Прототип
Машина, задуманная Шиловским, имела всего одну продольную ось с парой колес, передним и задним. Кроме двигателя внутреннего сгорания, она оборудовалась тем самым гироскопом, что представлял собой быстро крутящийся ротор, чья ось вращения могла изменять свое положение в пространстве. Именно это устройство должно было удерживать равновесие конструкции и не позволять ей упасть, даже когда та стояла на месте. Тяжеловесный ротор (600 кг) приводил в действие 110-вольтный электромотор, что, в свою очередь питался от динамо-машины, напрямую подключенной к главному двигателю. При этом общий вес прототипа составил 2 750 кг!
«Эксгумация» гирокара Шиловского и запоздалое раскаяние воротил из Wolseley Tool & Motorcar Company.
Несмотря на сложность, шасси для странного автомобиля было отлажено всего за год, причем каждая деталь здесь изготавливалась вручную, а адаптация проводилась буквально «методом тыка». Сердце графа с тревогой отсчитывало дни до первого испытания чудо-машины. Шиловский был почти уверен, что с расчетами не ошибся, и надеялся на успех. Но смущал вес прототипа: все-таки больше 2,5 тонн покоится всего на двух колесах! Не упадет, поедет ли – кто знает…
Первый опыт с «гирокаром», как нарекли свой проект Шиловский сотоварищи, состоялся 13 ноября 1913 года: инженеры раскрутили маховик гироскопа, а затем убрали из-под машины подпорки. Та осталась на месте, как ни в чем не бывало! Тогда испытатели отважились сесть в гирокар, по очереди в него залезая. Снова никакой реакции! Люди менялись местами, выходили и снова входили, а под конец обнаглели настолько, что попытались опрокинуть машину – гироскоп стойко выдержал все. Даже к пробному заезду по территории завода он оказался равнодушен. Граф остался доволен испытаниями, ведь первый блин вышел не комом.
Чертежи «будущего» советского монорельсового локомотива. Еще один «реквием по мечте» графа…
«Тайные» вылазки на гирокаре были и потом, и одна из них все же закончилась аварией, что отложило публичную демонстрацию прототипа до весны 1914-го. В сотый раз перепроверив все что можно и нельзя, Шиловский выкатил свою машину в Риджентс парк, к самому центру Лондона, так, чтобы никто из почтенной публики не миновал сего зрелища. И да, гирокар вызвал настоящую сенсацию! Пресса трубила о невиданном экипаже по нескольку раз в неделю; прохожие рукоплескали; даже сам Луис Бреннан, лично проехав в машине Шиловского, удостоил ее высочайшей похвалы. Отец гиростабилизированного монорельса признался Петру Петровичу, что никогда не задумывался о применении гироскопа в любой другой области, кроме железнодорожной, а тут такой сюрприз!
Монорельсовая мечта страны Советов
Запатентовав свой гирокар в Англии, Германии и России, наш изобретатель решил, что поймал удачу за хвост. Уже велись переговоры о выделении Шиловскому гранта от английского правительства на развитие его идеи. Однако внезапно начавшаяся Первая мировая война спутала графу все карты. Отныне производственные мощности Европы сосредоточились на выпуске военной техники. На счету был каждый фунт, поэтому любые сомнительные и фантастические проекты лишились финансовой подпитки. Мечты Шиловского о собственной фабрике гирокаров рухнули, едва в газетах появились первые военные сводки…
Вдохновленный примером Шиловского, Луис Бреннан в 1929 году спроектировал свой гирокар, заказав его фирме Austin, Morris & Rover (будущим создателям Mini Cooper). Те проект в жизнь воплотили. Но странный аппарат, похожий на двухколесный маленький трактор, никого не заинтересовал. Кроме самого изобретателя, разумеется…
В 1919 году Всероссийским советом народного хозяйства был утвержден проект монорельса Шиловского. В качестве испытательного участка было решено использовать бездействующую железнодорожную ветку Петроград – Детское Село – Александровка. В течение года конструкторское бюро под руководством Петра Петровича корпело над созданием гироскопического поезда. К работе были привлечены не только талантливые инженеры (Вульф, Годыцкий-Цвирко, Евреинов, Лютер, Шварц), но также известнейшие профессора теоретической механики (Жуковский, Мещерский, Папкович).
Со временем статус опытной железной дороги вырос до общегосударственного значения. Проект получил широкую огласку. Одна из государственных передовиц, «Красная газета» от 15 апреля 1921 года писала о нем следующее: «Президиум ВСНX обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой гироскопической железной дороги. «…» Путиловский завод исполняет уже раму и корпус двухвагонного поездного состава. Пробный поезд будет готов через год. Он рассчитан на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была пока недоступна».
Конструкторская и инженерная группа действительно запланировала поезд из двух вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест. Они должны были быть непременно обтекаемой формы, а в движение их приводили бы два двигателя с электропередачей и мощностью по 240 л.с. каждый. На момент утверждения эскизов подвижного состава и их отправки на завод-изготовитель рабочие проложили 12 км экспериментального монорельсового полотна. Казалось бы, еще немного, и один из самых смелых замыслов за всю историю мирового машиностроения будет претворен в жизнь. Но нет. В мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.
Внутри Ford Gyron футуризма еще больше, чем снаружи. Вместо привычного руля – бортовой компьютер, вместо приборной панели – перископ с панорамной камерой. Лишь муляжи, конечно, но Тремулис был уверен, что в XXI веке появится и не такое…
Вечный энтузиаст, Шиловский не сдавался. Он пробовал продвигать свои идеи во флот, без конца отсылая заявки на собеседование. Среди прочего, Петр Петрович предлагал использовать гироскоп для корабельных орудий, что позволило бы улучшить точность их наводки во время качки. Он также выдвинул теорию, как с помощью гироскопов от этой самой качки избавиться. Кроме того, к своим письмам инженер прилагал чертежи «ортоскопа» – гироскопического прибора для определения курса. Но все было тщетно.
Затем в новообразовавшемся СССР началась чистка кадров. Ожесточенные слуги режима с редким остервенением принялись выявлять «врагов социализма». Среди интеллигенции и людей с «подозрительной» родословной начались массовые аресты, ссылки или казни. И Шиловскому, в личном деле которого фигурировал титул «граф», находиться в стране стало смертельно опасно. Он сумел вывезти семью в последний момент перед тем, как с лязгом захлопнулся «железный занавес». С тех пор о судьбе своей родины он узнавал из газетных хроник да сплетен среди выживших эмигрантов…
В гоночный болид Gyro-X инженер Луис Суинни заложил огромный потенциал. Экспериментальная машинка хоть и получилась маленькой (высота 120 см, длина 160 см), зато разгонялась до 200 км/ч, имея на борту бензиновый двигатель мощностью всего 80 л.с. При этом гирокар обладал базовым уровнем комфорта и динамикой, что не снилась ни одному трековому мотоциклу! А все благодаря 12-килограммовому гироскопу, который мог раскрутиться до 6 000 об/мин.
Закат
Лондон не ответил радушием на внезапный приезд «любителя гироскопов». Все, кто водил дружбу или работал с графом, считали его погибшим. Потому и памятный гирокар, пылившийся на складах Wolseley Tool & Motorcar Company, закопали на задворках предприятия – за ненадобностью. Хорошо хоть не забыли, где именно…
Петр Петрович Шиловский поселился в Дулвиче вместе с женой и тремя дочерьми. Благодаря остаткам своей известности он устроился инженером в Sperry Gyroscope Company, занимавшейся исследованием гироскопических стабилизаторов, а также их применением в военной авиации и судоходстве. В 1924-м граф на собственные средства издал монографию «Гироскоп: его конструкция и применение». В ней Шиловский изложил весь накопленный опыт и знания о предмете, так что эту работу можно назвать в какой-то степени биографией самого изобретателя.
Чуть позже, в 1938 году бывшие коллеги Петра Петровича решились «эксгумировать» гирокар с тем, чтобы гордо водрузить его в музее техники Wolseley Tool & Motorcar Company на почетном месте – этакий жест в знак раскаяния. Там экспонат простоял ровнехонько 10 лет, после чего его и вовсе уничтожили. Кто и зачем – неизвестно. Может быть, так «четырехколесники» избавлялись от потенциальных конкурентов? Кто знает…
Суинни грезил о массовом производстве. Свой Gyro-X он представлял и в качестве семейного купе, и в виде пикапа, и даже… военного гиромобиля-разведчика! Вот только проблема с долгим «разогревом» гироскопа никак не решалась…
Сам граф Шиловский почил в Херфордшире в возрасте 86 лет. Старость свою он провел в относительной бедности, хотя для аристократов это понятие растяжимо и нередко означает, что люди просто не могут позволить себе содержать прислугу. Единственное, что осталось неизменным для Петра Петровича Шиловского, это его упрямая, даже фанатичная вера в гироскоп – устройство, призванное сделать нашу жизнь лучше.
Что дальше?
Со смертью обоих идеологов (Луис Бреннан погиб в 1932 году, по иронии судьбы, под колесами автомобиля) гирокар должен был превратиться в забавный каламбур в истории машиностроения, а потом и вовсе исчезнуть с ее страниц. Но этого, как ни странно, не произошло. В 1961 году на автосалоне в Детройте был обнародован до жути странный концепт Ford Gyron. Его разработкой занимался сам Алек Тремулис, ставший влиятельной фигурой в автобизнесе. Автор таких работ, как Cord Phaeton 812, Tucker Torpedo и даже строго засекреченных НЛО, он неплохо продвинулся по карьерной лестнице, возглавив отдел дизайна Ford Motor Company.
Алек не понаслышке знал о гироскопах. Почитывал он и труды Луиса Бреннана, чьи идеи активно применялись в инновационных проектах ВВС США. И уж конечно Тремулис был в курсе успешного эксперимента графа Шиловского. Поэтому его проект не выглядел нелепо скроенной колымагой, а представлял собой элегантный гибрид самолета и автомобиля. Так, по мнению главы отдела дизайна FMC, должен был выглядеть транспорт будущего. Жаль только, что Ford Gyron не мог ездить – совет директоров выделил средства только на эффектный кузов машины. Устанавливать туда сам гироскоп в их планы не входило. Все-таки конец 50-х и начало 60-х были временем настоящей «гонки вооружений» в Большой тройке, и нередко пустить пыль в глаза было тогда важнее полноценных открытий…
А затем был Gyro-X. Гоночный транспорт, сочетавший в себе резвость трекового мотоцикла с комфортом автомобиля. Авторство идеи принадлежало конструктору Томасу Саммерсу и инженеру Луису Суинни (дизайн разработал все тот же Тремулис). Благодаря обтекаемому закрытому кузову аэродинамические характеристики Gyro-X были на порядок выше мотоциклетных, а устойчивость на поворотах и виражах просто изумляла. В 1962 году этот проект выглядел столь впечатляюще, что инвесторы из Gyro Transport Systems были готовы поставить производство Gyro-X на поток. Но несовершенство механизма заставило их передумать. Все дело во времени: гироскоп раскручивался слишком долго, чтобы машина могла обрести равновесие. А люди, особенно покупатели, как известно, не любят ждать.
Двухколесному скутеру Segway создатели прочат большое будущее. На него активно пересаживают полицию, туристов, бакалейщиков. Есть даже внедорожный вариант. Эх, видели бы это Бреннан с Шиловским!