Гидроаккумулятор в акпп для чего
Гидроблок АКПП. Гидроаккумуляторы
Функция гидроаккумулятора в гидроблоке весьма важная, поэтому рассмотрим принцип его действия более внимательно. Этот механизм участвует в сглажи
Функция гидроаккумулятора в гидроблоке весьма важная, поэтому рассмотрим принцип его действия более внимательно. Этот механизм участвует в сглаживании рывков при переключении передач путем демпфирования скачков давления в системе.
Конструкция гидроаккумулятора проста до невозможности. Это обычный цилиндр и в него вставлен подпружиненный поршень. Он устанавливается в параллель гидроцилиндру или бустеру и влияет на скорость нарастания давления в гидроприводе. К настоящему времени в конструкции гидроблока принято использовать два типа гидроаккумуляторов: обычные и более сложные (читай более эффективные) с управлением клапаном.
акпп и мечта мастера
Посмотрим, как развивается процесс включения фрикционного элемента при использовании обычного гидроаккумулятора. Этот процесс конструкторы рассматривают следующим образом:
— заполнение трансмиссионкой цилиндра или бустера;
— неуправляемое включение фрикционного элемента;
— управляемое включение фрикционного элемента.
После перемещения клапана переключения соединяется основная магистраль с каналом подвода трансмиссионной жидкости в систему гидропривода фрикционного элемента. Трансмиссионка постепенно заполняет объем цилиндра или бустера. Постепенно в понимании процесса заполнения, а в реальном времени это миллисекунды.
По окончании этапа заполнения начинается перемещение поршня гидропривода под воздействием давления трансмиссионки. Выбирается зазор во фрикционном элементе. Помните – важный этап, ибо трутся в этот момент фрикционы друг о друга и стираются. До момента соприкосновения (сжатия) фрикционов продолжается этап перемещения поршня.
Затем поршень упирается в пакет фрикционных дисков и сжимает его. Упершийся поршень определяет невозможность дальнейшего расширения жидкости. Трансмиссионке просто некуда больше деваться и давление практически моментально увеличивается до некоторого значения. Значение пикового давления определяется параметрами пружины гидроаккумулятора. Т.е. меняя параметры (жесткость и длину) пружины конструкторы определяют значение пикового давления. Подчеркиваю этот факт к тому, что простая замена дефектной пружины гидроаккумулятора может не привести к успеху. Пружина должна быть ПОДОБРАНА по тех. Документации, да и мозги включать следует.
Гидроаккумулятор гидроблока. Схема работы
Согласно замыслам конструкторов, пружина выбирается с такими параметрами, чтобы на первых трех рассмотренных этапах поршень гидроаккумулятора оставался неподвижным. В момент, когда увеличивающаяся сила давления сможет преодолеть сопротивление пружины гидроаккумулятора, начинается этап управляемого включения фрикционного элемента. Движение поршня гидроаккумулятора демпфирует нарастание давления, и включение происходит мягко. Остановкой поршня гидроаккумулятора заканчивается четвертый этап, т.е. управляемое включение. Давление в гидроцилиндре или бустере выравнивается с давлением в основной магистрали. Фрикционный элемент включен.
Не сложно понять, что меньшая жесткость пружины гидроаккумулятора или ее меньшая предварительная деформация помогают уменьшить скачек давления на этапе неуправляемого включения и растягивают последний этап включения. И, соответственно повышенная жесткость, и величина деформации приводят к большему скачку давления и уменьшению времени включения.
Изменение этих двух параметров пружины гидроаккумулятора в любую сторону приведет к изменению картины переключения передач. Более того, изменятся условия включения фрикционов, что, в свою очередь может отразиться на скорости их износа. Указанные в техусловиях значения оптимальны со всех точек зрения. Они выявлены экспериментальным путем и отработаны на испытаниях.
Гидроаккумулятор с клапаном
Рабочий объем гидроаккумулятора должен быть соизмерим с объемом гидропривода включаемого элемента, поэтому размеры гидроаккумуляторов достаточно большие. Имейте в виду, что профессионализм наших мастеров достаточно высок, чтобы качественно выполнить ремонт АКПП в Ростове, в том числе и ремонт гидроблока. Звоните. Можете оставлять записи здесь.
Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач
Обзор гидроаккумуляторов и преобразователей применяемых в АКПП
Использование гидравлических аккумуляторов позволяет обеспечить безударность переключений АКПП при относительно малой инерционности срабатывания клапанов переключения.
Аккумуляторы призваны выполнять роль своего рода амортизаторов и позволяют контролировать скорость срабатывания сервоприводов за счет ступенчатого перекачивания гидравлической жидкости из одной промежуточной камеры в другую.
В автомобильных автоматических коробках передач используются гидроаккумуляторы двух базовых типов: поршневого и клапанного.
Гидроаккумулятор АКПП поршневого типа
Как и во многих других компонентах клапанной сборки АКПП в число основных компонентов аккумулятора входят поршень и пружина.
Однако, в отличие от исполнительных устройств, в данном случае поршень не используется для привода каких-либо компонентов, выполняя исключительно роль поглощающего энергию демпфера.
При подаче напора поток гидравлической жидкости попадает в демпферную камеру аккумулятора и начинает, преодолевая сопротивление пружины, постепенно смещать поршень, благодаря чему удается избежать скачкообразного подъема давления в рабочем контуре.
Подача управляющего давления с противоположной (подпружиненной) стороны поршня аккумулятора позволяет контролировать интенсивность демпфирования, сообразуя его с текущими потребностями.
Так, в качестве управляющего может выступать давления дроссельной линии, давление главного системного тракта или давление аккумулируемого регулятора, отдельным узлом входящего в состав клапанной сборки.
В качестве поршневого аккумулятора могут выступать две отдельных камеры в теле клапанной сборки или корпусе сервопривода АКПП.
Организация аккумулятора в корпусе исполнительного устройства позволяет сократить на единицу количество управляющих контуров, однако ведет к увеличению размеров сервопривода.
Выполненный же отдельным блоком аккумулятор может быть размещен в любом месте клапанной сборки, что позволяет осуществлять «горячую» настройку его управляющей пружины, корректируя соответствующим образом интенсивность демпфирования.
Рассмотрим в качестве примера поршневой гидроаккумулятор сервопривода тормозной ленты заднего хода (реверса) и понижающих передач АКПП:
— давление центробежного регулятора удерживает поршни сервопривода и аккумулятора в отпущенном положении.
— управляющее давление сцепления включения второй передачи подается также в сборки аккумулятора и сервопривода, заставляя их поршни смещаться, преодолевая сопротивление пружины и противодавления аккумулируемого регулятора.
Тормозная лента включения первой передачи АКПП продолжает оставаться в отпущенном положении до тех пор, пока управляющее давление не будет подано на противоположную сторону поршня сервопривода, обеспечивая также вывод жидкости из поршневой камеры аккумулятора.
Управляя скоростью нарастания давления в обоих направлениях, данный аккумулятор позволяет осуществлять контроль плавности ввода в зацепление двух различных тормозных барабанов.
Гидроаккумулятор АКПП клапанного типа
Широко применяемые в АКПП производства компании Ford клапанные аккумуляторы действуют не менее эффективно, чем поршневые, заметно отличаясь от последних принципом функционирования.
Давление в рабочей линии удерживает золотник в аккумуляторе клапанного типа в отжатом положении.
При срабатывании клапана переключения управляющий поток жидкости через демпфирующее дроссельное отверстие подается на сервопривод и (одновременно) на подпружиненную заднюю сторону золотника аккумулятора, который под суммарным воздействием, развиваемым пружиной и управляющим давлением, начинает опускаться, преодолевая противодавление со стороны системного тракта.
Использование двойного демпфирования управляющего потока (за счет дросселирования потока и применения аккумулятора) позволяет обеспечить требуемую инерционность срабатывания сервопривода.
Преобразователь вращения АКПП
Принцип функционирования преобразователя вращения
Одним из основных узлов гидромеханической передачи является преобразователь вращения (гидротрансформатор), который служит для автоматического и бесступенчатого (плавного) изменения крутящего момента двигателя (аналог сцепления в механической трансмиссии).
Внутри гидротрансформатора АКПП находится три лопастных колеса: насос (ротор), турбина и реактор.
Во время работы двигателя он полностью заполняется маслом под давлением, которое совершает сложное движение, передавая крутящий момент двигателя от насосного колеса на турбину.
В процессе своей работы любой гидротрансформатор коробки-автомат может находиться одном из двух состояний: функционирования в режиме редуктора и функционирования в режиме жидкостной муфты сцепления.
Характерным отличием первой фазы является большая скорость вращения насоса (ротора) по сравнению с турбиной, когда преобразователь вращения выступает в роли редукторного блока.
В механических редукторах для привода шестерни большего размера используется шестерня меньшего размера, причем вал большей шестерни вращается медленнее, развивая при этом больший крутящий момент (за счет увеличения плеча).
В преобразователе вращения, когда насос вращается быстрее турбины, основная энергия затрачивается на раскручивание рабочей жидкости.
Благодаря специфичности формы лопаток центр давления смещается к наружной стороне колеса турбины, которое на данном этапе может быть уподоблено большей шестерне механического редуктора.
До определенного предела, чем больше составляет разница скоростей вращения турбины и насоса, тем сильнее проявляется редукторный эффект.
Кроме того, реактор, удерживаясь от вращения обгонной муфтой, обеспечивает возврат большей части неиспользуемого турбиной потока назад к насосу, дополнительно усиливая эффективность передачи крутящего момента.
При полном открывании дроссельной заслонки и нераскрученной турбине насос обеспечивает максимальный подъем давления рабочей жидкости с концентрацией центра давления на наружных концах турбинных лопаток (максимальное плечо).
Предельный, развиваемый преобразователем вращения крутящий момент иногда называют также моментом пробуксовки гидротрансформатора.
Когда турбинное колесо раскручивается, давление вращающейся жидкости на его лопатки, естественно, падает, что приводит к автоматическому снижению обеспечиваемого преобразователем передаточного отношения.
В момент, когда скорости вращения турбины и насоса максимально сближаются, преобразователь вращения АКПП превращается из подобия редуктора в обычную жидкостную муфту сцепления.
Следует заметить, что полного выравнивания скоростей насоса и турбины достигнуть не возможно ввиду неизбежности естественных потерь энергии.
Обычно турбина разгоняется не более чем до 90% от скорости насоса. На этом этапе необходимость в реакторе отпадает и происходит его отпускание за счет переключения обгонной муфты.
В процессе движения транспортного средства, в зависимости от изменения нагрузки (степени выжимания педали газа), преобразователь вращения может непрерывно переходить из состояния редуктора в состояние сцепления и обратно.
Преобразователи АКПП неблокируемого типа
Преобразователь вращения помещается в купол AКПП, приворачивается к приводному диску коленчатого вала двигателя и обеспечивает передачу крутящего момента первичному (входному) валу трансмиссии.
Типичный преобразователь коробки-автомат состоит из трех главных компонентов: насоса, иногда называемого также ротором, турбины и реактора.
Насос встроен в корпус преобразователя, жестко соединенный с приводным диском. Вращение насоса приводит к раскручиванию находящейся внутри преобразователя жидкости, которая, в свою очередь, передает крутящий момент турбине, посредством шлицов соединенной с первичным валом трансмиссии.
Насос и турбина АКПП в совокупности формируют жидкостную муфту сцепления. Соответствующим образом просчитанная форма лопаток обоих элементов обеспечивает максимальную эффективность передачи крутящего момента от двигателя трансмиссии.
Следует заметить, что наибольший крутящий момент развивается двигателем на холостых оборотах и при его величине приблизительно 23 Нм даже самая эффективная жидкостная муфта сцепления способна обеспечить достаточную приемистость автомобилю, масса которого составляет около тонны, только за счет полного открывания дроссельной заслонки на оптимальных оборотах.
Использование реактора в автоматических коробках передач позволяет значительно повысить эффективность функционирования жидкостной муфты в полном диапазоне изменения эксплуатационных параметров двигателя (обороты и нагрузка).
Реактор призван обеспечивать максимальное повышение эффективности передачи крутящего момента от насоса к турбине.
Реактор коробки автомат представляет собой установленное в центр сборки преобразователя вращения турбинное колесо, лопатки которого обеспечивают перенаправление возвращающегося к насосу вихревого потока, который теперь начинает уже не препятствовать, а содействовать вращению коленчатого вала.
В ступичную часть реактора устанавливается роликовая обгонная муфта, вал которой жестко соединен с корпусом сборки.
Муфта обеспечивает возможность вращения ректора лишь в одном направлении, полностью блокируя противоположное.
Когда скорости вращения насоса и турбины максимально сближаются, что обычно происходит при движении автомобиля с крейсерской скоростью или во время деселерации, реактор отпускается и начинает свободно вращаться на роликах подшипника муфты.
При превышении относительной скоростью насоса некоторого определенного значения происходит блокировка обгонной муфты АКПП за счет воздействия на лопатки реактора гидравлического давления, что приводит к включению механизма перенаправления потока.
При повышенных нагрузках на двигатель оба реактора блокируются своими обгонными муфтами и к насосу перенаправляется большая часть вихревого потока.
По мере разгона турбины нагрузка постепенно падает и вторичный реактора отпускается, сокращая передачу крутящего момента, одновременно ограничивая проскальзывание, что обеспечивает повышение эффективности отдачи сборки.
Преобразователи АКПП блокируемого типа
Главной задачей, которую призвана решать жидкостная муфта коробки-автомат является обеспечение ограниченного проскальзывания между ведущим и ведомым элементами автоматической коробки передач.
Проскальзывание не только обеспечивает безударность ввода компонентов в зацепление, но также позволяет избежать развития вибраций, вызываемых крутильными колебаниями.
Однако любое инженерное решение основано на компромиссах, и в данном случае платой за преимущества, выигранные благодаря использованию жидкостной муфты вместо механического или фрикционного зацепления, становится снижение эффективности отдачи силового агрегата и повышение расхода топлива.
Даже в самых современных преобразователях автоматических коробок передач максимальная скорость вращения турбины не превышает 90% от скорости вращения насоса.
Сказанное означает, что на каждые 10 оборотов насоса приходится лишь 9 оборотов турбины.
В настоящее время на большинстве АКПП легковых автомобилей и легких грузовиков используются преобразователи вращения блокируемого типа.
По конструкции блокируемые преобразователи отличаются от рассмотренных выше неблокируемых очень незначительно, добавляется лишь еще один узел, обеспечивающий механическое зацепление коленчатого вала двигателя с первичным валом коробки-автомат.
В настоящее время наиболее широкую популярность приобрели три основных типа блокируемых преобразователей, подробному описанию конструкций и принципа функционирования которых посвящен материал приведенных ниже подразделов.
Преобразователи АКПП оборудованные блокиратором поршневого типа с гидравлическим приводом
В данной простейшей схеме в качестве блокирующего элемента коробки-автомат обычно используется нажимной фрикционный диск с торсионными демпферными пружинами, аналогичный, применяемым в сцеплениях ручных коробок передач.
Посредством оборудованной шлицами ступицы диск жестко сочленяется с турбинным колесом преобразователя.
Фрикционной поверхностью диск развернут к приводному диску секции кожуха преобразователя. При включении сцепления диск прижимается к кожуху, обеспечивая восприятие турбиной крутящего момента непосредственно от коленчатого вала двигателя.
Активация блокиратора происходит за счет подачи гидравлического давления на всю заднюю поверхность нажимного диска коробки-автомат. Для вывода турбины из зацепления с кожухом преобразователя давление подается на противоположную сторону диска.
В подобной схеме нажимной диск работает как посаженный на шлицевой вал поршень, что собственно и определяет этимологию названия блокиратора.
В продуктах компании Chrysler, не смотря на некоторые конструктивные отличия, используется та же концепция.
Вместо оборудованной шлицами ступицы здесь используются торсионные демпферные пружины, равномерно распределенные по наружному периметру блокирующего поршня (диска сцепления) и обеспечивающие блокировку последнего с турбинным колесом преобразователя.
При подаче управляющего давления поршень (диск) прижимается к закрепленному на приводном диске кожуху преобразователя.
Преобразователи АКПП оборудованные блокиратором вязкостного типа
Данная схема широко используется в преобразователях вращения автоматических коробок передач разработки компании GM. Использование вязкостной муфты позволяет полностью устранить вероятность рывков при включении блокировки.
Несмотря на отсутствие возможности полного устранения проскальзывания преобразователя при движении автомобиля в крейсерском режиме, применение такого блокиратора позволяет все же заметно сократить расход топлива.
Основными конструктивными элементами муфты коробки-автомат являются корпус, ротор и заполняющая полость между ними специальная силиконовая жидкость. Ротор посредством шлицов соединен с турбинным колесом преобразователя.
При подъеме давления трансмиссионной жидкости наружная стенка корпуса муфты прогибается, в результате чего роторный диск под воздействием силиконового наполнителя плотно прижимается к крышке преобразователя.
В данной схеме силикон выполняет функцию демпферной пружины. Обеспечивая высокую инерционность зацепления, блокираторы вязкостного типа могут использоваться при движении транспортного средства практически на любой передаче, кроме первой.
Отсутствие возможности полного устранения проскальзывания, приводит к быстрому разогреву корпуса такого преобразователя при высоких нагрузках.
С целью устранения риска недопустимого перегрева компонентов в электронную систему управления оборудованных вязкостным блокиратором автоматической коробки передач обычно добавляется специальный контур, обеспечивающий автоматическое выключение сцепления по сигналу специального информационного датчика, считывающего температуру жидкости непосредственно с корпуса ротора.
Преобразователи, оборудованные механическим блокиратором прямого действия
Преобразователи с механической схемой включения блокировки используются в 4-ступенчатых АКПП AOD разработки компании Ford, а также в трансмиссиях ZF Chrysler.
Крышка преобразователя оборудована пружинным торсионным демпфером и встроенной шлицевой муфтой.
Внутрь полого первичного (входного) вала коробки-автомат помещен приводной вал прямого действия, один конец которого введен в зацепление со встроенной в корпус преобразователя шлицевой ступицей, а второй соединен с муфтой сцепления 3-й и 4-й передач внутри трансмиссионной сборки.
В процессе эксплуатации гидроблок на автоматических коробках передач подвергается существенной нагрузке. Именно поэтому при неправильной эксплуатации или же некачественном обслуживании гидроблок может выходить из строя и требовать дорогостоящего ремонта. В зависимости от конструкции коробки передач и расположения двигателя гидроблок устанавливается как легко доступным образом, так и неочень.
Содержание :
Гидроблок | Принцип работы
Почему выходит из строя гидроблок?
Поломки гидроблока автоматической коробки передач могут возникать в результате неправильной эксплуатации трансмиссии. Так, например автовладелец может в зимнее время года не дожидаться разогрева трансмиссионной жидкости и начинать движение в максимально активном режиме. В отдельных случаях отмечаются проблемы с системой охлаждения, которые возникают в результате отсутствия замены охлаждающей жидкости и неправильной работе маслоприемника. Все это способно привести к поломке гидроблока и самой коробке передач.
Повреждения могут сопровождаться различными симптомами гидроблока. Необходимо отметить, что, несмотря на развитие компьютерных систем диагностирования автомобилей, точно определить поломку этого элемента затруднительно. Поэтому при проведении сервисных работ мастера могут определить поломку исключительно демонтировав коробку.
Гидроблок акпп принцип работы достаточно прост. Он передает по определенным каналам давление жидкости (АТФ) к мехническим частям АКПП, все зависит от необходимого действия, и от того, на какую передачу приходится включение. Всем этим сложным процессом управляет ЭБУ (Электронный блок управления). Необходимо сказать, что в силу повышенных нагрузок этот элемент не отличается необходимой надёжностью и имеет больший процент поломок, нежели чем вся автоматическая коробка в целом.
Признаки неисправности гидроблока
Симптомы
Характерным признаком неисправности гидроблока акпп являются повышенные вибрации и скрежет при смене передач. В отдельных случаях может отмечаться полная остановка работы двигателя при приключении селектора из режимов Parking в режим Drive. Так же довольно часто неисправность проявляется толчками, ударами и пробуксовками между передачами. Современным автомобилям, оснащенным многочисленными датчиками, при поломках выводят сообщение о повреждении коробки передач. Определить точно причину поломки можно лишь подключив компьютер к диагностическому оборудованию и проведя соответствующие тесты коробки передач. В данном случае вы сможете установить вышедший из строя элемент. Однако точно сказать характер поломки даже после проведённой компьютерной диагностики невозможно. Необходимо производить демонтаж гидроблока и его разборку.
Фото гидроблока АКПП
Схема гидроблока
Из профилактических мероприятий для предупреждения поломок гидроблока мы рекомендуем вам пристально следить за состоянием системы охлаждения акпп. Именно неправильная работа системы охлаждения является одой из самых распространенных причин повреждения данного элемента.
Также автовладельцу следует правильно эксплуатировать свой автомобиль и автоматическую коробку в частности. Не следует в особенности в зимнее время года начинать движение автомобиля не прогрев предварительно масло в коробке передач. Данная процедура занимает всего несколько минут и позволяет с лёгкостью выводить температуру масла в коробке передач и гидроблоке на необходимую температуру. Тем самым вы сможете обеспечить качественное охлаждение и смазку подвижных элементов.
Для прогрева коробки передач вам необходимо перевести селектор в положение Драйв (D) и удерживать тормоз в течение одной минуты. Сразу после этого вы можете начинать движение. Также следует помнить о том, что после начала движения на холодной машине не рекомендуется раскручивать мотор выше 3000 оборотов в минуту. Следуя этим нехитрым правилам, вы сможете защитить коробку передач и гидроблок от повреждения и продлите беспроблемный срок эксплуатации вашего автомобиля.