Что возможно сегментировать в сфере грузовых железнодорожных перевозок сдо ржд

Транспортно-логистическое направление

Грузовые сервисы ОАО «РЖД»

ОАО «РЖД» управляет железнодорожной инфраструктурой, владеет подвижным составом (через свои дочерние и зависимые общества), предоставляет как базовую транспортную услугу, так и ЗPL/4PL‑услуги. Компания внедряет современные логистические технологии, создает автоматизированную систему управления взаимоотношениями с клиентами и единый каталог услуг в области грузоперевозок, расширяет международную географию услуг, постоянно разрабатывает и запускает новые сервисы для грузоотправителей.

Грузовые сервисы ОАО «РЖД»

Ключевые инициативы развития транспортно-логистических услуг согласно ДПР

Ключевые инициативы развития транспортно-логистических услуг, согласно ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года, предусматривают:

В 2020 году ключевые отрасли российской и мировой экономики столкнулись с беспрецедентным негативным воздействием факторов пандемии COVID-19.

На протяжении всего II квартала 2020 года, на который пришелся пик пандемии, Компанией фиксировалось ухудшение ситуации как на ключевых товарных рынках, так и в части объемов предъявления грузоотправителями своей продукции к перевозке железнодорожным транспортом. Многие предприятия были вынуждены оперативно изменить режим деятельности в период противоэпидемиологических ограничений, на несколько недель в ряде регионов была остановлена деятельность строительных организаций.

Восстановление экономической активности и, как следствие, улучшение показателей грузовых перевозок отмечалось во втором полугодии 2020 года после частичного ослабления ряда карантинных ограничений. Тем не менее немаловажную роль в указанной тенденции сыграло также своевременное принятие со стороны ОАО «РЖД» целого комплекса мер, направленных на поддержку грузоотправителей и оптимизацию организационного, логистического и экономического аспектов процесса организации перевозок.

По итогам 2020 года погрузка по сети ОАО «РЖД» составила 1 243,6 млн т, что выше плана на 0,8 %, но ниже уровня 2019 года на 2,7 %. Снижение показателей отмечалось в сегментах перевозок нефти и нефтепродуктов (на 10,0 % к уровню 2019 года), черных металлов (на 10,0 %), каменного угля (на 5,0 %), несмотря на наблюдаемый рост погрузки зерна (на 28,7 %), грузов в контейнерах (на 16,5 %), строительных грузов (на 6,1 %), химических и минеральных удобрений (на 3,7 %).

Снижение погрузки отмечалось по всем направлениям. Сокращение во внутрироссийском сообщении на 3,8 % сопровождалось снижением погрузки на экспорт на 0,9 %. Доля внутреннего сообщения в структуре погрузки в 2020 году незначительно снизилась — на 0,7 п. п., до 60,9 %, тогда как доля погрузки на экспорт выросла на 0,7 п. п., до 38,1 %. Доля импорта и транзита практически не изменилась.

В общей структуре погрузки преобладали каменный уголь, нефть и нефтепродукты, строительные грузы, руда. Их суммарная доля в общем объеме погрузки составила 65,4 %.

В структуре погрузки по тарифным классам наибольший удельный вес в 2020 году пришелся на низкодоходные грузы, доля которых выросла на 0,3 п. п. к 2019 году. Доля среднедоходных выросла на 0,2 п. п., тогда как доля высокодоходных сократилась на 0,5 п. п. Грузы самого высокого тарифного класса (III) оказались и самыми чувствительными к изменениям рыночной конъюнктуры. Их погрузка упала на 7,7 %, тогда как погрузка грузов II тарифного класса сократилась лишь на 2,1 %, а грузов I тарифного класса — на 2,2 %.

Вместе с тем нужно отметить, что по итогам 2020 года перевозки угля принесли Компании убыток в размере 45,7 млрд руб., прежде всего за счет перевозок угля из Кузбасса в направлении Дальневосточной железной дороги. Главными причинами убыточности перевозок в этом направлении являются понижающие коэффициенты за дальность (применяемые при перевозках свыше 3,3 тыс. и 3,5 тыс. км), а также высокие удельные издержки перевозки по Байкало-Амурской магистрали в направлении портов Ванино-Совгаванского узла.

Источник

Железнодорожные перевозки в России выросли впервые с начала года

Объем перевозки грузов по сети ОАО «РЖД» в октябре вырос впервые за 10 месяцев, следует из оперативных данных железнодорожной госмонополии, опубликованных 2 ноября. Погрузка составила 109,9 млн т, что на 0,3% превышает показатель за октябрь прошлого года. Грузооборот вырос на 0,4% до 223,2 млрд тонно-километров. С начала года количество грузов, перевозимых по железной дороге, было ниже, чем за аналогичные месяцы 2019 г. В частности, в сентябре снижение погрузки составило 0,7% в годовом исчислении (месяц к месяцу).

Наибольший рост в октябре показали перевозки зерна (+33,3%, перевезено 3,2 млн т), строительных материалов (+10,2%, 11,9 млн т), а также кокса (+22,2%, 1,1 млн т), следует из данных РЖД. Железнодорожникам помог, в частности, хороший урожай зерновых. По данным Росстата, на 1 октября в стране было собрано 121,9 млн т зерна и зернобобовых, что на 12,1% больше прошлогоднего. Высокий спрос на минерально-строительные материалы в октябре наблюдался со стороны российских предприятий дорожного хозяйства, следует из материалов РЖД. Но в целом за 10 месяцев железнодорожникам не удалось достичь прошлогодних показателей – погрузка снизилась на 3,2% до 1 млрд т. Падение объемов либо стагнация наблюдались по таким видам грузов, как лес, химикаты и сода, каменный уголь (во всех случаях 0% к прошлому году), железная руда (-3,7%), черные металлы (-3,5%), нефть и нефтепродукты (-11,1%).

Для сравнения: на автомобильном транспорте фиксировался рост перевозки грузов в первые три месяца этого года (от 0,3 до 10%), но затем наметился негативный тренд, который пока сохраняется. По данным Росстата, в сентябре автотранспортом в России на коммерческой основе перевезено около 122 млн т грузов, что на 8% меньше прошлогоднего (данные за октябрь не публиковались), падение в январе – сентябре составило 6,8%. На месяц раньше железнодорожников начала восстанавливать объем перевозок после коронакризиса грузовая авиация. По данным Росавиации, в сентябре впервые с марта авиаперевозки грузов и почты начали расти (+3,4% до 102 200 т), однако за девять месяцев они упали на 2,6%.

По словам руководителя одного из структурных подразделений BMJ-logistics Феликса Херсонского, пандемия не только отразилась на общем снижении грузопотока, но и значительно трансформировала цепи поставок. «Стоимость авиаперевозок сильно выросла, поэтому многие импортеры, ранее выбиравшие данный вид отправок, переориентировались в том числе на железнодорожный транспорт», – сказал эксперт «Ведомостям».

на столько снизилась погрузка на сети РЖД в апреле к аналогичному месяцу прошлого года – до 100,9 млн т. Это максимальное месячное падение перевозки грузов по железной дороги с начала года. В частности, в сентябре снижение составило 0,7%, в августе – 0,8%, в июле – 4,1%, в июне – 4,6%, в мае – 5,7%

В частности, по словам гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, с водного транспорта активно уходят на железную дорогу нефтеналивные грузы, что обусловлено политикой ОАО «РЖД» по предоставлению тарифных скидок, а с автомобильного перемещаются экспортные грузы, следующие в Китай. «Сейчас простои автотранспорта на границе с КНР очень масштабные, и в этом плане железнодорожные контейнерные перевозки сильно выигрывают», – сказал эксперт.

Возросший объем перевозки зерна по железной дороге, по словам Бурмистрова, также частично обусловлен переходом этого груза и с автотранспорта.

Морских грузоперевозок в/из России коронакризис не коснулся: спад наблюдался лишь в марте (-2,7%), все остальные месяцы перевозки увеличивались, следует из данных Росстата. В частности, в сентябре грузопоток вырос в 1,5 раза к сентябрю 2019 г. и достиг 2,6 млн т, за девять месяцев более чем на 20% к аналогичному периоду прошлого года. Но и здесь, по словам Херсонского, у отправителей и получателей грузов возникали проблемы: судоходные компании вынуждены были отменять некоторые рейсы из-за коронавируса и увеличивать сроки доставки. В результате страдали прежде всего клиенты, которые рассчитывали на срочную доставку.

По оценке ведущего эксперта УК «Финам менеджмент» Дмитрия Баранова, рост железнодорожных грузоперевозок в октябре на символические 0,3% свидетельствует о том, что состояние экономики на фоне пандемии коронавируса все еще остается сложным. Но именно в сегменте грузовых железнодорожных перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре доходы РЖД пострадали в меньшей степени, добавляет он. За первое полугодие 2020 г. доходы инфраструктурной монополии в этом сегменте сократились всего на 5,5% до 755 млрд руб., следует из отчета РЖД по МСФО. В то время как общая выручка компании уменьшились на 12,3% до 1,085 трлн руб. Чистый убыток РЖД за январь – июнь составил 46,6 млрд руб.

В целом за девять месяцев этого года в России всеми видами транспорта (кроме трубопроводного) перевезено порядка 20,8 млрд т грузов, что на 4,7% меньше прошлогоднего, свидетельствуют данные Росстата.

По мнению управляющей московским филиалом AsstrA Татьяны Гончаренко, доходы логистических компаний, вероятно, окажутся ниже запланированных. Компаниям пришлось менять долгосрочные стратегии в секторе, подстраиваясь под текущие обстоятельства и регуляторные решения властей, поясняет она.

Директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic Алексей Мисаилов прогнозирует снижение оборота логистической отрасли в РФ в целом по итогам года на 15–20%.

Источник

Обзор рынка

Российская экономика в 2020 году

Развитие макроэкономической ситуации в России в 2020 году соответствовало общемировым трендам и проходило под негативным влиянием при снижении потребительского и инвестиционного спроса.

ВВП России снизился на 3,0 % после роста на 2,0 % в 2019 году. Низшая точка развития российской экономики в 2020 году пришлась на II квартал, когда экономический спад составил 7,8 % в годовом исчислении. В III квартале глубина спада уменьшилась до 3,5 %, а в IV квартале — до 1,8 %. Объемы промышленного производства, имеющие определяющее значение для грузовых перевозок железнодорожным транспортом, в 2020 году сократились на 2,6 % после роста на 3,4 % в 2019 году. При этом, если в добывающих отраслях снижение производства в 2020 году составило 6,9 %, то в обрабатывающем секторе произошел незначительный рост (на 0,6 %).

Дополнительное негативное влияние на экономику России в 2020 году оказывали низкие мировые цены на нефть и некоторые другие товары российского экспорта. По многим товарам, которые обеспечивают объемы грузовых железнодорожных перевозок в экспортном сообщении, снизились поставки в физическом выражении.

Несмотря на негативное воздействие пандемии и низких цен на нефть, российская экономика в 2020 году пострадала не так сильно, как многие развитые страны. В первую очередь это связано со структурой российской экономики. На многие крупные предприятия, составляющие ее основу, ограничения не распространялись в силу особенностей их производственного процесса. При этом доли малого и среднего бизнеса, сферы услуг, которые сильнее других пострадали от кризиса и запрета на деятельность, в России существенно ниже, чем в развитых странах. Свою роль сыграл и отказ от возобновления ограничительных мер в IV квартале 2020 года, что позволило национальной экономике продолжить восстановление.

Среди факторов, которые поддержали экономику России в 2020 году, следует выделить реализацию антикризисной программы Правительства Российской Федерации и активизацию бюджетных расходов, относительно мягкую денежно-кредитную политику Банка России, а также перераспределение населением значительных средств, не потраченных за рубежом из-за закрытых границ, на внутреннее потребление.

Вместе с тем меньший кризисный провал в российской экономике в 2020 году по сравнению с мировой создает вероятность менее активного восстановления. Согласно базовому сценарию прогноза Минэкономразвития России от сентября 2020 года, рост ВВП России в 2021 году составит 3,3 %, а в прогнозе от апреля 2021 года темп скорректирован до 2,9 %. Прогноз МВФ предполагает рост ВВП России в 2021 году на 3,8 % при ожиданиях роста мирового ВВП на 6,0 %.

При этом риски для экономики России в 2021 году достаточно высоки. К ним относятся сохраняющаяся неопределенность по поводу дальнейшего развития эпидемиологической ситуации в стране и в мире, геополитическая напряженность и вероятность новых санкций, эффекты от возврата к консервативной бюджетной политике, а также вероятность ценовой коррекции на мировых товарных рынках.

Рынок грузовых перевозок

В 2020 году, по данным Росстата, грузооборот транспорта в России снизился на 4,9 % относительно 2019 года, до 5 397,2 млрд ткм. В том числе грузооборот трубопроводного транспорта уменьшился на 8 %, воздушного — на 3,7 %, внутреннего водного — на 8,6 %, автомобильного — на 1,3 %, и только грузооборот морского транспорта вырос на 16,2 %.

Груженый грузооборот железнодорожного транспорта снизился на 2,2 %. В то же время доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны выросла до 47,2 % (на 1,3 п. п. выше уровня 2019 года). Доля железнодорожного транспорта без учета трубопроводного составила 87 % (на 0,1 п. п. ниже уровня 2019 года).

Грузооборот по видам транспорта в 2020 году

Рынок пассажирских перевозок

В 2020 году на всех видах транспорта произошло снижение пассажирооборота. Пассажирооборот железнодорожного транспорта упал на 41,2 % к уровню 2019 года, но его доля в общем пассажирообороте увеличилась до 25,1 %

Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 25,7 % (+5,8 п. п. к уровню 2019 года). В структуре пассажирооборота общего пользования воздушный транспорт занимает 49,1 % (−7,5 п. п. к уровню 2019 года).

В 2020 году в связи с пандемией и частичным прекращением регулярного и чартерного авиасообщения пассажирооборот воздушного транспорта упал к уровню 2019 года В 2020 году пассажиро­оборот российских авиакомпаний на между­народных направлениях снизился на 74,2 %. На внутрироссийских направлениях он сократился существенно меньше, на 22,3 %. Доля внутрироссийского сообщения в общем пассажирообороте российских авиакомпаний возросла на 26,6 п. п. в результате снижения пассажирооборота на международных направлениях. В силу этого железнодорожный транспорт продолжает испытывать конкурентное давление со стороны воздушного транспорта на внутрироссийских направлениях в дерегулируемом сегменте.

Положение ОАО «РЖД» в железнодорожной отрасли

В сфере грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» — единственный перевозчик на всей принадлежащей ему инфраструктуре. Начиная с 2011 года вагонный парк холдинга «РЖД», предназначенный для коммерческого использования, находится в собственности дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», информация о деятельности которых представлена в соответствующих разделах данного отчета.

ОАО «РЖД» обеспечивает предоставление железнодорожной инфраструктуры для осуществления пассажирских перевозок и является единственной в России компанией, предоставляющей услуги высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок. Традиционные пассажирские железнодорожные перевозки в дальнем следовании и пригородном сообщении осуществляются дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», информация о деятельности которых, включая их долю рынка, представлена в соответствующих разделах данного отчета.

Источник

Что возможно сегментировать в сфере грузовых железнодорожных перевозок сдо ржд

Правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозёрова принят ряд решений по снижению уровня тарифов на грузовые перевозки в рамках «тарифного коридора». Они касаются перевозок продукции деревообработки, проката черных металлов, алкогольной продукции, газового конденсата, серной кислоты и грузов в рефрижераторных контейнерах.

Так, с 30 октября начинают действовать следующие скидки:

Скидка будет применяться до 31 декабря 2022 года. При этом в период с 1 января 2021 года по 31 декабря 2022 года суммарный объем перевозок серной кислоты со станции Пирит должен составить не менее 470 тыс. тонн в год, со станций Верхняя, Ревда, Медногорск и Электростанция – не менее 1 млн 549 тыс. тонн в год, в том числе не менее 970 тыс. тонн в год – в направлении иных станций назначения (за исключением станций Кошта, Юльевка, Волховстрой-II, Сала, Белореченская, Невинномысская, Маклец, Северная, Красное (эксп.)).

Кроме того, с 30 октября расширяются условия предоставления скидки 20,4% на перевозки грузов второго и третьего тарифных классов в рефконтейнерах во внутрироссийском сообщении между крупными агломерациями. В частности, теперь она распространяется на маршруты от станций Новосибирского узла – Иня-Восточная, Клещиха, Новосибирск-Восточный до станций на острове Сахалин – Южно-Сахалинск-Грузовой, Холмск, Ноглики, Корсаков.

Также расширены условия предоставления скидки 20,4% на перевозку экспортных грузов второго и третьего тарифных классов в рефконтейнерах в Китай. Теперь она действует не только в направлении российско-китайской пограничной станции Забайкальск (эксп.), но и в направлении станций Наушки (эксп.) при дальнейшем проследовании монгольско-китайского погранперехода Замын-Ууд – Эрлянь, а также в направлении российско-казахстанских пограничных станций при дальнейшем проследовании казахстанско-китайских погранпереходов Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос. При этом срок действия скидки продлен до 31 декабря 2022 года.

Аналогично на период до конца 2022 года вводятся скидки на импортные перевозки грузов второго и третьего тарифных классов в рефконтейнерах и рефвагонах в составе группового рефрижераторного подвижного состава через пограничную передаточную станцию Самур (эксп.) назначением на станцию Селятино Московской железной дороги, а также на их возврат в порожнем состоянии:

С 1 января по 30 ноября 2022 года будет действовать скидка 6% на перевозки газового конденсата в цистернах со станции Лимбей Свердловской железной дороги на станции Лужская, Лужская (эксп.), Бусловская (эксп.) Октябрьской железной дороги, Комбинатская Западно-Сибирской железной дороги, Зелецино Горьковской железной дороги, а также на возврат порожних вагонов из-под этих перевозок.

Для того чтобы ей воспользоваться, грузоотправителю необходимо будет обеспечить суммарный гарантированный объем перевозок по указанным маршрутам не менее 9,5 млн тонн в 2022 году с возможностью отклонения от гарантированного объема на 10% в сторону уменьшения.

Источник

Основные проблемы и пути развития конкурентных сегментов в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте

Объемы инвестиций на железную дорогу в 1,4-1,6 раз меньше, чем в других естественно монопольных секторах. В России железные дороги – приоритетный вид транспорта. Для большинства грузовладельцев транспортировка по железной дороге является безальтернативной. В общей сложности объем перевозок составляет 1,2 млрд. тонн в год, а среднее расстояние перевозки превышает 1300 км [4].

Отсутствие альтернатив у российских потребителей обусловлено отставанием развития автомобильных дорог от железных дорог.

В сфере грузовых перевозок имеются такие проблемы как неэффективное управление вагонным парком, а именно:

Отделение инфраструктуры от процесса перевозок влечет за собой:

Ограниченна эффективность частных инвестиций на обновление парка вагонов. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г.» необходимо закупить более 20 тыс. локомотивов, срок окупаемости которых пропорционален сроку их службы и составляет 25-30 лет. Для частных инвестиций этот срок является непривлекательным.

Частная собственность на локомотивы не решает проблему обновления парка. Потребность отдельных перевозчиков в локомотивах варьируется 300-500 единицами. Остальное количество должно приобретать ОАО «РЖД». В сложившейся ситуации государство вынуждено будет выбирать между несколькими вариантами [3]:

Развитие частной локомотивной тяги может привести:

В сфере пригородных перевозок основной контроль за организацией сообщения ведут региональные власти, которые в силу своих полномочий не обязаны покрывать убытки, возникающие в связи с разницей стоимости билета и фактической себестоимости перевозки одного пассажира. Отсутствие решения проблемы ведет к неизбежно высокому износу подвижного состава, снижения безопасности перевозки, и неизбежного оттока пассажиров к автобусным перевозкам.

Система образования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, применяя на практике сдерживание уровня индексации тарифов на услуги железнодорожного транспорта, приводит к сокращению инвестиций ОАО «РЖД» и приводит к следующим последствиям [2]:

Рассматривая инфраструктуру в целом, изучая её особенности, а в частности:

В секторе пассажирских перевозок выделен один оператор дальнего следования и 27 дочерних предприятий, занимающихся пригородным сообщением. Ранее пассажирские перевозки признавались убыточными, субсидировались за счет высокодоходных грузовых перевозок и имели частично муниципальную поддержку в пригородном сообщении. В настоящий момент выделение отдельных структур стимулирует к повышению показателей эффективности функционирования сектора пассажирских перевозок, сокращения потерь в сфере пригородного сообщения и повышение уровня контроля. Другим направлением является повышение качества обслуживания пассажиров.

Таким образом в аспекте произошедшей структурной трансформации экономических отношений сегментов грузовых перевозок можно заключить, что с одной стороны, в улучшении технологических показателей заинтересованы и сами компании, однако их целеполагание лежит в экономической области и сфере корпоративных интересов. Государственный уровень предполагает гораздо более серьезные цели, социальные и макроэкономические. Поэтому, несмотря на схожесть в формулировании целей и интересов, коммерческие структуры и государство обладают несколько разным их видением.

1. Гузенко,Н.В. Об устойчивости рыночных сегментов функционирования железнодорожного транспорта [Текст] / Н.В. Гузенко // Вестник Северо-Осетинского государственного университета. – 2012. – № 1.

2. Жуков,В.А. Системно-стратегическое управление региональным транспортным комплексом [Текст] : моногр. / В. А. Жуков [и др.] / Рост. гос. ун-т. путей сообщения. – Ростов н/Д, 2012. – 143 с.

3. Коровяковский, Е. К. Комплексный подход к организации взаимодействия в транспортных системах [Текст] / Е. К. Коровяковский, И.В.Лобко, А. М. Симушков // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 8. – С. 63–64.

4. Куренков, П. В. Приватные вагонные парки и проблемы развития инфраструктуры железных дорог [Текст] / П.В.Куренков, Ф.И.Хусаинов // Рынок транспортных услуг (проблемы повышения эффективности) : международ. сб. науч. тр. – Гомель : Белорус. гос. ун-т транспорта, 2012. – Вып. 5. – Ч. 2. – С. 200–209.

Источник