Что вибрирует в поезде метро

От чего зависит плавность хода поезда? Кто виноват в дерганье состава и падении пассажиров с полок

Опубликовано 01.11.2019 · Обновлено 02.11.2021

Постоянно очень много людей путешествуют пассажирами в поездах по железным дорогам всего мира и нашей страны. Ну и я конечно часто путешествую пассажиром, хотя добрую половину жизни вожу эти самые пассажирские и грузовые поезда. От пассажиров иногда приходится слышать нелестные слова в адрес машинистов: вот мол, то дергает состав, то тормозит слишком жестко, что чуть с полок не падаем и так далее и тому подобное. Признаюсь, иногда с мнением пассажиров приходится соглашаться, но люди, находясь в вагонах не могут знать причину этого некомфортного режима ведения. Постараюсь немного рассказать о этом.

Что влияет на плавность хода пассажирского поезда?

Это – профиль пути; погодные условия; работа тормозных приборов в вагонах и на локомотивах; режим ведения поезда: на выбеге (без тяги) или в тяге; конечно квалификация машиниста его опыт и умение грамотно работать с тормозами поезда ну и в пути могут возникнуть разные нештатные ситуации, требующие, например, применения экстренного торможения и еще много всяких причин, все и не перечислишь.

Если локомотив ведет состав в режиме тяги, то вагоны следуют в натянутом состоянии за локомотивом, в таком режиме плавность ведения будет обеспечена в полной мере. Но не все время поезд следует в тяге, по условиям ведения и профиля пути на перегоне необходимо вести состав в режиме выбега, т.е. без тяги, тогда вагоны могут двигаться с небольшими «самовольными» перемещениями вперед и назад, правда несильно, в пределах действия автосцепок, что может оказывать небольшие толчки, которые особо и не влияют на комфортность следования.

Сильные негативные воздействия на состав происходят при нерасчетливом резком трогании поезда с места – локомотив сильно «рванул» вперед, а машинист вовремя не предупредил это или может произойти сильное «боксование» колесных пар локомотива, но существует много приемов плавного начала движения пассажирского поезда с места и машинисты очень хорошо этому обучены, но все равно такое случается, но поверьте, машинисты не хотят этого и бывает очень стыдно за такое трогание, но ведь пассажирам не объяснишь причину.

«Дернуть» поезд можно и в пути, следуя в режиме тяги, например, сработала защита и на локомотиве резко произошел «сброс» тяги (не плавно, как положено), да в поезде это почувствуется, но что делать, техника есть техника. Может произойти сильное «боксование» колесных пар, реакция будет примерно такая-же. Но на больших скоростях такие нежелательные явления менее заметны, но вот на скоростях небольших это чувствуется очень сильно.

Ну и конечно-же при торможении могут происходить сильные реакции в составе. Но опять-же повторюсь, на больших скоростях резкое торможение, например, экстренное, не будет заметно, просто тормозит и все, но вот на скоростях малых при таком торможении можно и слететь с полки, реально. Но экстренное торможение машинист просто так, для «прикола» никогда применять не будет, значит есть на то веская причина!

Существует инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава, документ очень серьезный, его знают наизусть все машинисты и помощники, за нарушения требований этой инструкции можно быть и снятым с должности на некоторое время. Там все прописано, как надо тормозить в пассажирских и грузовых поездах, скажу сразу, очень серьезная наука – управления тормозами. Пассажирские поезда следуют с электропневматическими тормозами (ЭПТ), в основном, эти тормоза требуют очень корректного к ним отношения, немножко «промахнулся» с разрядкой и переборщил с нажатием, вот вам и резкое торможение, надо срочно немного «отпустить», чтобы уменьшить нажатие, а иногда от ЭПТ приходится отказаться и следовать на пневматических тормозах. У меня было несколько таких нехороших случаев – однажды я прибывал с пассажирским поездом на ЭПТ к выходному запрещающему (красному), скорость сбил уже до 10 км/час и вдруг отказали ЭПТ, все согласно инструкции — немедленно кран машиниста в «шестое» (экстренное торможение) и пассажиры реально попадали в вагонах, но как людям это объяснишь? Иначе – проезд красного! Пассажиры написали на нас жалобу, я понимаю людей, их действия правильные, но мои еще правильнее, в общем разбирались у начальника отделения, но когда расшифровали кассету регистрации, то все, от нас отстали сразу – действия машиниста абсолютно правильные!

В другой раз при прибытии к перрону, какой-то придурок с платформы прыгнул на путь прямо перед электровозом, что мне делать, правильно – экстренное торможение, с соответствующими последствиями для пассажиров, наезд мы предотвратили, но как объяснишь это людям? Вот так и происходят эти крайне неприятные явления, но не так уж и часто.

Я коснулся только нескольких, наиболее понятных для широкой аудитории причин некомфортного ведения пассажирского поезда, но их очень много, и разбираются с ними специалисты.

Водить пассажирские могут машинисты с классом квалификации не ниже 2-го класса, и помощники машинистов должны иметь права управления локомотивом (готовый машинист), поэтому это люди уже очень опытные, прошедшие очень серьезную школу вождения грузовых, в которых управление тормозами носит совсем другой характер, и реакции (толчки, оттяжки) в таких составах серьезные и сильно ощущаются, например, особенно в зимнее время, при нерасчетливом управлении тормозами можно запросто из одного поезда сделать два или даже три, так вот. Поэтому не ругайте сильно машиниста, если такое произошло, значит что-то пошло не так!

Источник

Что вибрирует в поезде метро

> А почему в моторных вагонах этого нет?

Компрессор в вагоне один, сразу на всё, который «громкий» и периодически включающийся (по мере падения давления в пневмомагистрали). А постоянно и потихоньку тарахтит мотор-генератор, преобразующий напряжение контактной сети в низкое напряжение для зарядки аккумуляторов и работы бортовой электросети (с полупроводниками на ж/д традиционно хреново, предпочитают электромеханику).

Однако в ЭР2-12** (с мягкими сиденьями) компрессор просто замолкал.

но всеравно Я ВСЕГДА ПРЕДПОЧИТАЛ ПРИЦЕННЫЕ.

Да, пищит именно он. Но несколько лет назад начался выпуск новых преобразователей, которые уже не пищат. Они стоят на самых новых 714/717 (можно встретить на Сокольнической линии), а также на всех Скифах и большинстве Яуз.

> Ехал на дачу с Павелецкого, 8-го числа. В вагоне электропоезда
> стоял характерный шум как в метропоездах: гудение с частотой ок
> 400 Гц. Марку эл.поезда не успел прочитать, точно не ЭД или ЭР,
> помню что бело-синий.

Значит Спецремонтовское творение, ЭМ2.

> Может быть это статический преобразователь слышен был?

Угу, встречаются там такие.

Виталий Шамаров писал(а):

> «Ой, моторный вагон!!» Восклицали
> (да и сейчас восклиц ают) дамочки в годах.

Забавно, что именно так в народном фольклоре их называют. На самом-то деле они не моторные, а прицепные. В разговорной речи пассажиры употребляют ещё «долбёжный вагон»: в их числе и я.

Да. Еще он есть на модернизированных Еж3 и Ем-508т

> Михаил, да, именно тот свист я имел ввиду. Обратите внимание,
> вагоны типа Еж, Е (те, у которых салон освещается лампами
> накаливания), находясь на остановке, его не издают. А вот
> компрессор есть во всех. Он не вибрирует, но тарахтит,
> периодически включаясь и отключаясь.

Частота этого писка 400 Гц. Так, по крайне мере, написано на дросселях ламп дневного света в метропоездах.

>>> воздушные пробелы на перегонах
Нейтральные вставки.

Источник

Вибрация от движения поездов метро

Живем в домах, расположенных над линией метро. Поезда метро слышно и чувствуется очень хорошо. Дома все в трещинах. Обращались в управление метрополитена с просьбой снизить скорость прохождения поездов. Из лабаратории микроклимата МУП «Нижегородское метро» пришли спецы, замерли уровень вибрации. Замеряли в квартире: получили уровень вибрации 81-98 Дб, при допустимых уровнях 112-115 Дб. Метро считает, что у них все соответсвует нормам и ничего они делать не будут.

Уважамемые эксперты помогите определиться:

1. Какими нормативами сейчас пользуются при определении допустимых уровней вибрации?

Я нашел только МГСН 2.04-97, но это кажется только для Москвы.

2. В этих нормативах речь идет о виброскорости и виброускорении, а о чем тогда говорится в ответе Метро? И таких цифр 112-115 Дб я вообще не нашел.

3. Как вообще нам вести себя в такой ситуации. Метро технично отписывается (проводим мероприятия, укрепляем стяжки и.т.д), но лучше не становится.

Пример ответа приложен. 74_2015_Ответ_Метро.pdf 627,33К 927 Количество загрузок:

Живем в домах, расположенных над линией метро. Поезда метро слышно и чувствуется очень хорошо. Дома все в трещинах. Обращались в управление метрополитена с просьбой снизить скорость прохождения поездов. Из лабаратории микроклимата МУП «Нижегородское метро» пришли спецы, замерли уровень вибрации. Замеряли в квартире: получили уровень вибрации 81-98 Дб, при допустимых уровнях 112-115 Дб. Метро считает, что у них все соответсвует нормам и ничего они делать не будут.

Уважамемые эксперты помогите определиться:

1. Какими нормативами сейчас пользуются при определении допустимых уровней вибрации?

Я нашел только МГСН 2.04-97, но это кажется только для Москвы.

2. В этих нормативах речь идет о виброскорости и виброускорении, а о чем тогда говорится в ответе Метро? И таких цифр 112-115 Дб я вообще не нашел.

3. Как вообще нам вести себя в такой ситуации. Метро технично отписывается (проводим мероприятия, укрепляем стяжки и.т.д), но лучше не становится.

Да, для Москвы, но сути не меняет. Нормы актуальны и к вам, НД только другой.

1.В Роспотреб определенно необходимо. Без его заключения смысла обращаться в суд нет. При любом исходе заключения.

Родин Евгений Витальевич
Эксперт АНО «Центр Технических Экспертиз»
Представительство в г. Саранск, Республика Мордовия
tel: +7(8342) 31-88-11, fax:+7(8342) 22-25-04
e-mail: http:// saransk@fse.ms

Например, ответ метро я до сих пор не могу сопоставить с нормативами. Там виброскорость, виброускорение, виброперемещение с разбивкой по октавным частотам.

Учет непостоянной вибрации (кстати, метро ведь непостоянная вибрация?), жилые дома по категориям «А», «Б». А ответ от метро 81-98 Дб.

Как правильно сформулировать запрос к Роспотребнадзору, чтобы мы хотя бы понять их ответ могли.

Например, ответ метро я до сих пор не могу сопоставить с нормативами. Там виброскорость, виброускорение, виброперемещение с разбивкой по октавным частотам.

Учет непостоянной вибрации (кстати, метро ведь непостоянная вибрация?), жилые дома по категориям «А», «Б». А ответ от метро 81-98 Дб.

Как правильно сформулировать запрос к Роспотребнадзору, чтобы мы хотя бы понять их ответ могли.

Если независимая экспертиза, то (варианты, как норветесь):

Полное или неполное исследование это не вопрос выбора как вы хотите, а квалификация эксперта и только.

Хороший эксперт никогда не будет писать поверхностно, а вот те которые просто сшибают на этом деньги просто не могут делать хорошо.

Это и есть разница в стоимости, а точнее наверное сказать в качестве.

В принципе от них большего и не требуется. И в принципе этого достаточно для выполнения поставленной перед ними задачи.

А вот для вас, для последующих судебных прений этого просто катастрофически мало. Тут грамотно сработает только независимый и опытный эксперт в связке с грамотным юристом.

Обезьяны с шумомером здесь не в счет.

На них как раз и ложится все:

производство скрупулезных измерений (в различное время при различных положениях);

аргументированное сравнение результатов с нормами;

анализ строительных конструкций в плане возникновения или проникновения шума, вибрации и др.

защита своего заключения в суде.

Есть еще и юристы (как я сам не так давно узнал), которые четко заточены именно по этим вопросам (по шуму). Один из них бывает на этом форуме. Грамотно и лаконично пишет.

Вопросы к специалисту экспертной организации это отдельная песня и здесь нужно плотно работать по обстановке и в частном порядке.

Почитайте остальные ветки форума.

Давление на независимого эксперта будет оказать трудно, особенно если таковой будет с другого города или региона.

Независимая экспертиза (до судебная) называется Исследованием. Примет ее суд или нет, это вопрос. В большей части это зависит от того, как грамотно напишет специалист эксп. организации свое заключение и какая у него квалификация в данной области. Последнее особенно важно.

Экспертиза назначенная в независимую организацию судом. Все то же самое, только суд ее примет как «железобетонную», ибо он ее и назначил.

А норм полно. Это и СанПин и СНиП и ГОСТы.

Но сейчас приводить их и копаться без нужды не хочется. Это работа юриста или эксперта у которого есть эта экспертиза.

Родин Евгений Витальевич
Эксперт АНО «Центр Технических Экспертиз»
Представительство в г. Саранск, Республика Мордовия
tel: +7(8342) 31-88-11, fax:+7(8342) 22-25-04
e-mail: http:// saransk@fse.ms

Никаких протоколов с результатами замеров на месте никто не подписывал, и потом никто из жильцов их не видел. А вот интересно могут ли жильцы требовать протоколов замеров, и вообще разве мы не должны их подписать?

Как по вашему этого достаточно для обращения в суд?

Прикрепленные изображения

Никаких протоколов с результатами замеров на месте никто не подписывал, и потом никто из жильцов их не видел. А вот интересно могут ли жильцы требовать протоколов замеров, и вообще разве мы не должны их подписать?

Как по вашему этого достаточно для обращения в суд?

Хорошее лаконичное исследование. Но.

Не совсем грамотно было привязывать просадку грунта под отмосткой.

Я не строитель, но мне кажется основание под данный тротуарный кирпич называется насыпка. А она как правило делается обычным песком. Утрамбовали плохо, вот и пошло «гуляние» кирпича (продавливание). Если посмотреть на подобные дорожки в городе, это сплошь и рядом без всяких метро и вибраций.

Одним словом этот пример крайне неудачен. Было бы в тему, если были фотографии треснувшего фундамента, стен, просадки стен. Но опять же, тема не моя, я не строительный эксперт.

По исследованию. Видно что делал институт. Хорошо, но очень узко. Вперед смотрящий смотрит лишь вперед.

Да, они показали, что нормы превышены. И вроде бы, казалось..15%. Но нормы, на то они и нормы, чтобы их выполнять.

А этих исследований нет. А они как раз и нужны были. У вас же при проходе метро, люстра дома не качается и тарелки на кухне не падают..

Ориентация проведенных измерений, по большому счету именно на это. Немного даже смешно.

Варианта здесь два:

-или исследования для «- отвалите мы что-то сделали, согласно ГОСТам которые попались под руку»

Вот для интереса (если у вас смартфон на андроиде) поставьте себе программку с плеймаркета по измерению шума с анализатором (там полно таких). И сразу все станет ясно, на каких частотах какой интенсивности шум.

Еще. Нет измерений по шуму, как такового. А тоже нужно.

Для суда будет маловато, особенно учитывая то, против кого будет этот процесс.

Дело выиграть можно отчасти, очень тяжело, но можно. Результатом скорее всего, как вы и хотите, будет некоторое снижение скорости подвижного состава на некотором участке.

Функция скорости и уровень вибро/акустического шума, их диапазон частот, есть прямая зависимость.

Источник

Не подавай руку упавшему на рельсы. Чего не знают пассажиры метро

С точки зрения работников метро, которые не понаслышке знают о его «повышенной опасности», мы, пассажиры, ежедневно совершаем массу глупостей с риском для жизни. К ним относятся и такие поступки, которые нам самим кажутся очень благородными.

Почему на самом деле нельзя держать двери

Например, придержать двери поезда, чтобы влезли опоздавшие – что это как не помощь и взаимовыручка? Часто люди в вагоне начинают раздвигать двери в несколько рук, чтобы противостоять автоматическому закрытию.

На самом деле, помимо травм, это грозит срывом графика движения и серьезными задержками поездов.

Бывший машинист московского метро Макс Рублев, он же известный блогер Метроэльф, поясняет в своей книге «Не прислоняться», что именно по вине вот таких «услужливых» и медлительных пассажиров в основном происходят задержки. Если отправление поезда выбивается из графика больше чем на 10 секунд, возникает цепная реакция и тормозится вся линия.

Так кому в итоге помогли? Опаздывающие опоздают еще больше – вместе со всеми остальными.

Почему нельзя протягивать руку помощи упавшему на пути

Или вот вопрос на засыпку: если не дай бог человек при вас упадет с края платформы, вы подадите ему руку, чтобы втащить обратно?

Инстинкт конечно велит броситься на помощь. Но правильный ответ: нет. Подав бедолаге руку, вы сделаете только хуже. Недаром в метро объявляют на эскалаторах, что при падении на рельсы нельзя выбираться на платформу самостоятельно.

Дело в том, что прямо под платформой находится официально самый опасный объект в метро – контактный рельс в 825 вольт, приводящий поезда в движение.

Он накрыт защитным коробом и с платформы смотрится как «ступенька», словно специально для того, чтобы упавший человек мог забраться обратно наверх.

Но несмотря на защиту, прикасаться и тем более опираться на рельс – это прямая угроза жизни! Пластиковый кожух может попросту не выдержать вес человека. В худшем случае летальный заряд получит не только упавший, но и тот, кто протянул руку помощи.

А учитывая, что упавший на пути может быть пьян, болен, травмирован и панически напуган, риск возрастает в разы.

Почему опасный контактный рельс расположен именно под платформой

Почему же в таком случае контактный рельс чаще всего прокладывают именно под платформой, а не напротив, у дальней стены? Да потому что так как раз меньше шансов, что упавший человек заденет его по инерции. Он ведь не рухнет отвесно вниз. А был бы рельс напротив – было бы проще до него «долететь».

Когда на путях ведутся работы, контактный рельс обесточивают и ставят блокировку случайной подачи напряжения.

Почему нужно лечь головой навстречу поезду

Так что самой лучшей помощью упавшему на рельсы (если он способен встать и быстро двигаться) было бы уверенно направить его действия в верном русле, не давая впасть в панику.

Если поезд только ушел и другого пока нет – бежать к месту остановки головного вагона, где полосатая рейка. Там есть трап для работников метро, по которому можно безопасно подняться на платформу.

Диспетчер в любом случае увидит через камеры, что случилось ЧП. Работники станции быстро эвакуируют пассажира.

Если поезд приближается, остается только лечь в углубление между рельсами, предварительно сбросив объемные вещи (сумку, рюкзак).

Источник

Инновационная технология позволила снизить уровень шума и вибрации в метро

Особую технологию применили при укладке путей 11 линий московского метро. Она позволяет уменьшить вибрацию, а также снизить уровень шума от поездов в среднем с 80 до 72 децибел.

Технологию LVT (Low Vibration Track — путь пониженной вибрации) используют в столичной подземке с 2014 года. Ее применяют при строительстве новых станций и перегонных тоннелей подземки, а также при модернизации уже существующей инфраструктуры.

Такой путь отличается от обычного железнодорожного полотна даже внешне. Для него используют не шпалы, а бетонные блоки. Их укладывают на эластичные прокладки в специальных резиновых чехлах, а затем объединяют в одно целое с бетонным основанием пути.

«После модернизации инфраструктуры метро поезда следуют тише, и влияние вибрации на конструкции тоннелей снижается. Срок службы пути, уложенного с использованием виброгасящей технологии, составляет в среднем 40 лет до проведения капитального ремонта. Кроме того, он уменьшает затраты на свое содержание в среднем на 20 процентов», — рассказал заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Виброгасящие пути, уложенные по технологии LVT, есть на 40 станциях 11 линий метро. Это Некрасовская линия, а также участки Солнцевской, Большой кольцевой, Калужско-Рижской, Таганско-Краснопресненской, Калининской, Люблинско-Дмитровской, Замоскворецкой, Серпуховско-Тимирязевской, Сокольнической и Арбатско-Покровской линий. Увидеть, как выглядят инновационные пути, пассажиры могут, например, на станциях «Спартак», «Свиблово», «Библиотека имени Ленина», «Бауманская», «Петровско-Разумовская», «Ховрино».

Модернизация путевой инфраструктуры в столичной подземке продолжается. Так, до конца 2020 года благодаря новой технологии станет тише еще на семи станциях — это «Щукинская», «Отрадное», «Коломенская», «Бабушкинская», «Комсомольская» Сокольнической линии, «Курская» Кольцевой линии и «Киевская» Филевской линии.

В Московском метрополитене снижают уровень шума и вибрации также за счет того, что укладывают бесстыковой путь. Ход составов становится более плавным. Эта технология применяется на различных линиях подземки с 2012 года. Рельсы без стыков есть на центральных участках линий, расположенных внутри Кольцевой линии, например на Таганско-Краснопресненской, Замоскворецкой, Сокольнической, Серпуховско-Тимирязевской и Арбатско-Покровской. Технологию использовали в том числе при укладке рельсов на Солнцевской и Филевской линиях и на Московском центральном кольце (МЦК). Бесстыковой путь также уложат на Кольцевой линии.

Источник