чем вредна работа в метро
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Машинисты метрополитена постоянно находятся в напряжении и подвержены стрессам. Из-за этого них быстро портится здоровье. Радости от работы не добавляет и напряженная атмосфера в коллективе, и ЧП, которые периодически случаются в подземке, рассказывают бывшие и нынешние работники метро.
«Шансов дожить до пенсии немного»
Все бывшие или нынешние машинисты так или иначе говорят о том, что их работа связана с большими рисками для здоровья.
«Ухудшение слуха из-за постоянного шума, ухудшение зрения из-за плохой освещенности, гипертония и подобные «прелести» из-за нерегулярного и недостаточного отдыха, язва и гастрит из-за неравномерного питания, желудочные расстройства из-за отсутствия горячей воды и мыла, стрессы от постоянного нервного напряжения, геморрой, остеохондроз, сквозняки, тряска, пыль, электромагнитные поля – список можно продолжать и продолжать. Шансов дожить до пенсии немного», – писал несколько лет назад бывший машинист петербургского метро Сергей Галкин (цитата по каналу «1520. Все о ж/д»).
«После медкомиссии наша группа насчитывала 42 человека. Сейчас, после моего увольнения, осталось работать пятеро. Трое ушли, откатавшись ознакомительную поездку. На практику после обучения в технической школе вышло 17 человек. Через месяц практики у одного парня начались проблемы с сердцем. Еще через месяц у другого практиканта стало резко ухудшаться зрение. А ведь им не было еще и 30 лет», – продолжает Галкин.
Машинист минского метро с 13-летним стажем Сергей Лемешев также говорит, что ему известны случаи, когда у людей ухудшалось зрение, но все индивидуально.
«У нас вот машинист ушел на работу за компьютером, и у него вскоре упало зрение. А кто-то машинистом двадцать лет работает, и у него единицы. Думаю, тут больше от генетики зависит», – сказал Лемешев изданию Onliner.
«Сложнее всего работать, когда ты хочешь спать, — а хочешь спать ты всегда. Утренний час пик напряженнее, чем вечерний, потому что он короче: все едут на работу примерно в одно время, вечером кто-то может задержаться, пойти на встречу с друзьями. В утренний час пик интервал между поездами — 1 минута 40 секунд, в вечерний — 1 минута 45 секунд. Это на три состава меньше на линии — легче ездить», – рассказывал анонимный действующий машинист московского метро изданию The Village.
«Прав тот, у кого власть»
Еще одна проблема, на которую часто жалуются машинисты метро, – взаимоотношения внутри коллектива, особенно с начальством.
«Метрополитен – это весьма закрытое государство со своими законами. Основной закон один: прав тот, у кого власть. Помнится, вышло указание одного из заместителей начальника метрополитена предписывающее машинистам самим высаживать посторонних из вагонов. В основном, конечно же, пьяных. После того, как несколько машинистов были избиты пьяными пассажирами, мы возмутились, но указание это не отменено до сих пор», – писал петербургский машинист Галкин.
О самодурстве начальства говорят и сотрудники Московского метрополитена.
«Представьте себе, сейчас машиниста могут оштрафовать, то есть лишить половины премии, если он придет небритым или с плохо поглаженными стрелками на брюках. Или если начальству покажется, что ты в мятой рубашке», – цитирует «Рамблер» бывшего машиниста московского метро Сергея.
Кроме того, машинистов могут наказать рублем за ошибки в тесте. Каждую неделю работники сдают мини-экзамен из десяти вопросов. Не ответил хотя бы на один — минус пять тысяч рублей, продолжил Сергей. Другая головная боль «водителей» поездов — не совсем адекватные диспетчеры.
«Допустим, в час-пик въезжаешь на станцию, она тебе: «Машинист, ответьте». А ты по инструкции не можешь ей ответить, ты должен правильно затормозить, открыть двери, закрыть двери. И она тебе потом весь перегон: «Почему не отвечаете? Почему не отвечаете?» — объяснил бывший сотрудник столичной подземки.
В начале 2019 года стало известно о похожем конфликте в Екатеринбурге. Там машинисты метро написали письмо мэру города с просьбой снять начальника службы подвижного состава Валерия Бекетова, который, по их словам, заставляет работать машинистов на неисправных составах.
«При общении с работниками проявляет грубость, пренебрежительный тон, заносчивость, предвзятые замечания. В разговорах часто присутствуют матерные высказывания, может морально унизить работника не только один на один, но и при коллективе. Идет постоянное запугивание лишением премии, не сдачей экзаменов, назначением внеочередных каких-либо испытаний, увольнением», – писали работники метро (цитата по Е1).
«Два дня – два ЧП»
Нехватка солнца, постоянная тряска, пыль, недопонимание с начальством, смены, чередующие работу в утро, день и вечер, – все это ничто по сравнению с ЧП с участием пассажиров, рассказывают машинисты.
«Вышел в первый день на линию помощником машиниста. Состав вылетает из туннеля, боковым зрением улавливаю движение слева… Мужчина лет 30 разбегается из центра зала и прыгает под состав! В первый мой день практики! Разбивает своей башкой лобовое стекло и улетает под состав. Машинист среагировал, остановился. Повезло ему, ударился башкой о лобовое, упал в лоток между рельс и сломал руку!», – цитирует еще одного бывшего машиниста московского метро блог «1520. Все о ж/д».
«На следующий день, выходим в ночь. Состав вылетает из туннеля… Я только услышал сильный удар… Оказалось, пьяный гражданин Незалежной решил справить нужду в начале перрона на пути, только достал свой пистон и тут состав. Разнесло башку зеркалом – тpyп. Я даже смотреть не пошел. Машинисты потом говорили: «Ты подумай, не твое это, в первые два дня – два ЧП! Один тpyп!» Вот так не сложилась моя карьера машиниста», – заключил он.
В среднем падения на рельсы бывают раз в два месяца, отмечает действующим машинист московского метро, давший интервью The Village.
«Падения на рельсы бывают раз в два месяца, из них около 70% смертельных случаев. По инструкции, если между рельсом и колесной парой нет ни единого кусочка тела пострадавшего, то все, что от него осталось, нужно выкинуть на платформу, не дожидаясь медработников, и ехать дальше до ближайшего пункта подмены. Там тебя меняет резервный машинист, а тебя в этот день снимают с работы. У меня не было таких случаев. Бывает, что люди с разбега прыгают в кабину, разбивают стекло, а оно каленое, режет. Иногда человека откидывает на платформу, но дико поломанного», – рассказал сотрудник подземки.
«Другая проблема — человеческая наглость и глупость. Почему состав тормозит в туннеле и стоит там? Потому что один очень умный Вася решил запрыгнуть в поезд в последний момент. В это время стоит весь состав, в котором бывает от 2 до 3 тысяч человек в пиковое время. И следующий поезд ждет в туннеле, пока предыдущий отъедет от станции. Бывает, что пассажир держит дверь и говорит с другом, когда уже надо уезжать со станции, — приходится жестко говорить по громкой связи, иногда вызывать наряд», – заключил машинист.
Вредна ли работа машиниста метрополитена?
Вредна ли работа машиниста метрополитена
Машинисты, по их собственным рассказам, примерно через 7-10 лет начинают чётко ощущать ухудшение здоровья от профессии в основном, это повышенное давление из-за постоянного окружения железяками, проблему с пищеварением из-за ненормированного питания и ухудшение зрения дальнозоркость, потому что всегда смотрят вдаль и помутнение из-за постоянного движения из тьмы на свет.
Вредно из за пыли, шума, электромагнитных полей и т.д. Но зато они раньше на пенсию выходят
Любая работа (в том числе машиниста) в метрополитене предусматривает длительное нахождение работника под землей.
Этот фактор является главным с точки зрения вредности для здоровья работы под землей, в отсутствие солнечного света. У человека, работающего регулярно в условиях «под землей», как правило возникает дефицит витаминов, а важности важности которых уже говорили консультанты в ответах выше. Между тем добавлю, что витамин D, который вырабатывается в организме под действием солнечного света, отвечает за иммунную систему. Снижение иммунитета приводит к общему ослаблению всех систем организма и повышенной его восприимчивости к различным инфекциям. На фоне генетической предрасположенности при ослабленном иммунитете могут возникнуть самые неожиданные случаи поражения безо всяких видимых причин самыми неожиданными видами инфекций.
Если можете не работать под землей, лучше не работайте.
Еще одним доказательством вреда для здоровья человека работы машинистом метрополитена является следующий факт.
Профессия «машинист метрополитена» Постановлением Правительства РФ внесена в список профессий и должностей, на которых запрещена работа женщин.
Чем опасна для здоровья езда в метро
Кто виноват?
Во-первых, нездоровая духота, пыль и грязь в наших «дворцах пролетариата». Ведь именно так называли раньше метро. К сожалению, информация о содержании в воздухе метро кислорода и углекислого газа по степени секретности приближается к государственной тайне. Но можно предположить, что при почти полном отсутствии вентиляции в вагонах дышим мы неизвестно чем.
Во-вторых, тотальная электрификация метро. Предполагают, но эти данные тоже закрыты, что и уровень электромагнитных полей недопустимо высок. Особенно в длинных и глубоких тоннелях. Их создают электромагнитные установки, мощные высоковольтные кабели и изобилие электрооборудования в поезде. Ослабляет нашу нервную систему и шум. В метро он достигает 70 и более децибел. Причем мало кто знает об инфразвуковых воздействиях. Это низкочастотные акустические колебания ниже 20 герц, которые возникают в результате взаимодействия потоков воздуха с движущимся поездом. Вибрация в вагонах относительно небольшая, но при длительных поездках она действует негативно. А резкие торможения, ускорения и раскачивание движущегося состава дают дополнительную нагрузку на вестибулярный аппарат. Не полезно для глаз и искусственное освещение. Не прибавляют здоровья и психологические нагрузки. Переполненность и давка, близкие взгляды в упор, не слишком высокая культура поведения отдельных личностей не способствуют оптимистическому настрою.
Что делать?
Проводите их на природе, желательно без алкогольных возлияний и хаотической, не очень здоровой еды. Из всех видов отдыха выбирайте активные. Но не домашний велотренажер, а велосипед, волейбол, лыжи. Чем больше времени вы проводите в метро, тем регулярнее и длительнее должны быть ваши занятия на свежем воздухе. Старайтесь садиться в середину состава. Там меньше вибраций и раскачивания. Полезно во время движения выполнять несложную дыхательную гимнастику или простейший комплекс аутогенной тренировки. Если при спуске в подземку возникает волнение, чувство тревоги, можно принять валериану, пустырник, пассифлору.
Насморк из метро
Глубоко не дышите
Как уберечься от инфекций?
Двери закрываются
Принесет пользу и аутогенная тренировка. Очень хорошо помогает систематический спорт, оздоравливающая гимнастика, лечебная физкультура. Регулярные занятия тренируют не только мышцы, но и нервные клетки, подавляя выброс адреналина. Если же страх прогрессирует, то надо, не мешкая, идти к хорошему врачу. Страх вредит эндокринной и нервной системам, провоцирует психосоматические заболевания, проблемы с сердцем и даже расстройства мозгового кровообращения. А вот паниковать не стоит. Ведь лечится все, только, может, чуть дольше и более широким спектром методов.
Отсюда не уходят: мифы и правда о работе в метро
Миф 1. Работать в метро неинтересно
Фото: РИАМО, Татьяна Коробейник
Каждый раз, заходя в метро и глядя на дежурных в стеклянных кабинках у турникетов, невольно думаешь о том, как же им, наверное, скучно, и что пришли они сюда не по собственному желанию, а, как говорится, жизнь заставила. Однако такое мнение ошибочно.
Валентина Мамошина, контролер турникетов на станции «Университет»:
«Работать в метрополитен я пришла в мае 1993 года. Увидела объявление и решила, что эта работа будет мне интересна. Но насколько интересна, я тогда и представить не могла! Вот уже 23 года я верна своей профессии. Все это время работаю контролером автоматических пропускных пунктов на станции метро «Университет» и по-прежнему, получаю удовольствие от своей работы. Это особенный подземный город, в котором кипит интересная и необычная жизнь. Мне нравится моя работа, никогда не возникало желания поменять профессию.
«В столичный метрополитен я пришла в трудные 90-е годы по совету одной из своих знакомых, работавших в этой транспортной системе. Уже тогда метрополитен, заботясь о своих сотрудниках, обеспечивал их хорошим социальным пакетом, постоянно улучшал условия труда. Выбор профессии можно назвать сознательным. На тот момент я думала, в первую очередь, о защите моих прав во время декретного отпуска. Сегодня мне трудно представить свою жизнь без метрополитена. Вот уже 23 года я постоянно прихожу на свое рабочее место, в кассу на станции «Павелецкая». Кому-то, может быть, это покажется странным, но у меня никогда не возникало желания сменить профессию. Я очень люблю свою станцию, привыкла к дружному коллективу.
Пассажиропоток на нашей станции очень большой – она находится рядом с Павелецким вокзалом. Через кассовые окна приобретают билеты и пополняют карту «Тройка» ежедневно более 2,5 тыс. человек. Когда начинала, думала, что не выдержу такого ритма, а сейчас уже не представляю себя без любимой работы, которая заполняет мою жизнь целиком».
Миф 2. Контролеры в метро не дают справок
Фото: РИАМО, Анастасия Осипова
Многие из нас думают, что суровые и неприступные тетушки-дежурные ни за что, никому и ничего не расскажут, так что обращаться к ним с вопросами бесполезно.
Миф 3. Дежурные не выходят из своих кабинок
Фото: РИАМО, Александр Кожохин
Среди пассажиров бытует мнение о том, что дежурные у турникетов и эскалаторов едва ли приносят какую-то пользу и чуть ли не спять на рабочем месте.
«Главное требование, которое предъявляется к сотрудникам метрополитена, — обеспечить безопасность пассажиров, которых мы перевозим. Без внутренней самодисциплины, собранности и ответственности невозможно справиться с должностными обязанностями.
Миф 4. Кассиры метро никогда не улыбаются
Фото: РИАМО, Александр Кожохин
Мы привыкли видеть за окошками касс метро в основном неприветливых дам. Однако новые технологии, применяемые в метрополитене, значительно облегчили им работу м сделали кассиров добрее, как в мультфильме про почтальона Печкина.
По ее словам, нововведения в метро значительно облегчают жизнь не только пассажирам, но и сотрудникам подземки.
Миф 5. Зоны досмотра на входе в метро не работают
Фото: РИАМО, Татьяна Коробейник
Создается впечатление, что досмотровые зоны, недавно появившиеся при входе на станции подземки, оборудованные специальной установкой для просвечивания багажа, по сути не функционируют.
Евдокия Никифорова
Увидели ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите «Ctrl+Enter»
Живая ветка: в каких условиях работает машинист метро
Михаил. Фото предоставлено пресс-службой метро
Сумбурное человеческое, а не электронное «Как можно быстрее производите высадку и посадку» и мельком замеченная у первого вагона фигура с черным портфельчиком. Вот, в общем-то, и все наши «столкновения» с машинистами электропоездов – одними из главных людей метрополитена.
Знакомиться поближе с теми, кто не боится темноты, корреспондент M24.ru отправился в электродепо «Красная Пресня». Здесь мы встретили Дмитрия, который накануне получил третью звезду на погоны (да-да, у машинистов они тоже есть), его ученика Виталия и Михаила, предпочитающего подземелье небу.
По следам сине-белых вагонов
Электродепо сильно напоминает обычный вокзал – впечатление схожести развеивают разве что рабочие в ярко-рыжих жилетах. Длинные платформы, поезда, сообщающие о своем прибытии пронзительным гудком, крыша, сквозь которую просачивается яркий солнечный свет. Так выглядит место, куда отправляется поезд, который «дальше не идет».
Думаю, выполнять практические задания труднее – при ответе на теоретический вопрос у тебя всегда есть шанс подумать. Да и самому – руками – делать «соображать» не требуется.
С другой стороны, многие вещи машинист делает на автомате. Когда что-то случается, ты точно знаешь, как нужно поступить, следуешь инструкции.
Главное, когда появляется какая-то неисправность, – первым делом успокоиться и определить, что случилось.
Пассажиры редко видят машинистов. А потому не всякий обыватель, наверное, задумывался о том, что именно эти специалисты первыми должны реагировать на любые поломки составов и экстремальные ситуации – вроде подтоплений, например. Пожалуй, только смотревший отечественный блокбастер «Метро» вспомнит, чего стоили машинистам те решения, которые они принимали для спасения своих пассажиров.
Одна моя подруга говорит, что, пока мы не познакомились, она вообще никогда не видела машинистов в метро. Просто ездила и все. Мало кто из простых пассажиров обращает на нас внимание. Такие вот мы незаметные, наверное.
В экстремальных условиях
Фото предоставлено пресс-службой метро
У нас есть такая поговорка: машинист – это вечный студент. Инструкторы работают со всеми, даже с опытными машинистами.
Конечно, к тем, кто только начинает работать, внимание особое. Но и помощник, ставший машинистом, продолжает обучение. Он постоянно что-то учит, его знания, умения, правильность действий, согласно нормативам, регулярно проверяются.
Делается все это для того, чтобы машинисты не забыли то, чему их учили с самого начала. Дергать ручку они, конечно, и так умеют, а вот аварийные ситуации происходят не с каждым: можно отработать 20-30 лет, и так и не получить никакого печального опыта. Без обучения существует риск того, что человек будет десять лет ездить без происшествий и напрочь забудет, как действовать при их наступлении. А потом раз – и случится что-нибудь. Так нельзя.
Каждые два года машинисты сдают техминимум. Это экзамен, 30 билетов. Причем если результат неудовлетворительный, к работе тебя не допустят, отправят на пересдачу. Еще ежегодно сдается электробезопасность и раз в два года – охрана труда.
Кстати, как раз накануне нашего разговора Дмитрий, «наставник» Виталия, получил на погоны третью звезду – официально стал машинистом-инструктором. Соответствующие обязанности он, впрочем, исполнял уже в течение нескольких месяцев, теперь же получил подтверждение нового звания.
У нас своя система звезд – почти как в армии! (улыбается) Сначала, когда ты помощник машиниста, на погонах нет ни одной звезды. У машиниста без класса и машиниста третьего класса звезда одна.
Две звезды означает либо второй, либо первый класс. Три звезды – это погоны машиниста-инструктора.
От мечты детства до большой зарплаты
Самолеты я, кстати, строить так и не научился – высшее у меня неоконченное. Я ушел после второго курса, когда только закончилась общая программа.
Отлично помню свой первый «самостоятельный» перегон. До этого я был помощником, у меня был машинист, который рассказывал и показывал, что и как, всегда находился рядом. А теперь я сам стал машинистом и впервые поехал один.
Тот перегон был, конечно, жутковат. Если раньше я мог положиться на своего опытного коллегу, то теперь оказался один. Мне 20 лет, за спиной две тысячи пассажиров, вокруг темнота, машина большая… что с ней делать, если что-то случится? (улыбается) Конечно, меня учили, готовили, но ощущение все равно было жутковатое. Потом уже привык.
Теперь, когда за плечами уже 17 лет работы в метро, вести поезд – обычное дело. Тот, кто впервые попадает в кабину, ему все интересно – и тоннель, и станция, и выезд из тоннеля… А мне вот теперь уже кажется, будто так в моей жизни было всегда.
Михаил и Виталий. Фото предоставлено пресс-службой метро
Женщинам вход воспрещен
В среде машинистов есть и отслужившие 20-летние ребята, и 40-летние семейные мужья (то ли вспомнившие детские мечты, то ли просто вдруг оставшиеся без работы), и даже лица преклонного возраста. А вот представительниц прекрасного пола на этой должности не ждут.
Запрет брать женщин в машинисты закреплен законодательно, и достаточно давно: еще в 2000 году российское правительство постановило, что такая работа прекрасному полу противопоказана (постановление номер 162 «Об утверждении перечня тяжелых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда женщин»). Считается, что постоянное нахождение под землей вредит здоровью девушек и женщин и может негативно сказаться на их способности иметь детей.
Раньше, впрочем, слабый пол активно брали в машинисты. И выгонять уже работающих женщин с должности после принятия постановления тоже никто не стал (хотя многие, говорят, ушли сами). Совсем недавно из столичной подземки уволилась последняя женщина-машинист, Наталья Корниенко. Она долгое время трудилась на Сокольнической ветке.
В 2008 году на должность машиниста метро пыталась устроиться девушка по имени Анна Клевец. Ее не взяли, после чего Анна обратилась в суд, апеллируя тем, что, согласно Конституции, мужчины и женщины имеют равные права на выбор профессии. Но Верховный суд признал справедливым постановление российского правительства.
Мужчин тоже, естественно, берут не всех. Основные требования – это отличное зрение, такой же слух и отсутствие проблем с сердцем.
«Отойдите подальше от края платформы»
Машинисты признаются, что один из главных кошмаров «водителя» электропоезда – падение человека на рельсы. Моментально остановить поезд, заметив пассажира, упавшего на рельсы, невозможно.
У меня был один такой случай. Закончилось все хорошо: живой, достали. Человек был неадекватный, пьяный – обычно они и падают.
Одному как-то раз чуть ноги не отрезал. Пьяный сидел, с платформы свесился. Но все закончилось благополучно: человека убрали передо мной, я до него не доехал.
Пока мы беседовали то с Михаилом, то с Виталием, этап конкурса завершился. Практических заданий было два, в обоих ребятам нужно было справиться со смоделированными неисправностями подвижного состава. Они «звонили» из кабины диспетчерам, возились с инструментами на рельсах, проверяли вагоны.
Михаил. Фото предоставлено пресс-службой метро
За действиями конкурсантов наблюдала комиссия из сотрудников депо, которые записывали неточности, совершенные машинистами при выполнении заданий. Инженер отдела эксплуатации, с блокнотом и ручкой следовавший за ребятами, сказал, что важна была и сама последовательность действий, и соблюдение техники безопасности.
По итогам практики лучшим стал Михаил. Он же, как мы выяснили в день финала конкурса, получил в итоге почетное звание лучшего машиниста года. Наверное, потому, что искренне любит свою работу.