чего боится дизельный двигатель

Что полезно знать будущему владельцу автомобиля с дизельным двигателем

Уважаемые коллеги и новые посетители сайта, в связи с имеющимся интересом у зарегистрированных пользователей я предлагаю Вашему вниманию из собственного опыта небольшую лекцию на тему: «Что полезно знать будущему владельцу автомобиля с дизельным двигателем»:

1. Самой сложной и ответственной деталью у дизельного автомобиля является ТНВД (топливный насос высокого давления), который смазывается топливом и очень боится попадания в него воды, также как и форсунки с распылителями (при попадании воды они могут заклинить).
2. В природе существуют 4 вида ТНВД, т.е. их производят только 4 фирмы: Мерседес, Бош, Лукас и Ротадизель. Насосы Мерседес устанавливаются только на дизельных Мерсах и больше нигде, Ротадизель — на французах, Лукас — раньше стоял на Вольво и Форд, Бош — на остальных дизельных немцах и всех японцах, правда одноплунжерный насос Бош японцы усовершенствовали и назвали Бош-кики.
3. Насос от Лукас не боится воды, но я не уверен, что эти насосы сейчас выпускаются и где-нибудь устанавливаются.
4. Самый надежный и ремонтопригодный насос — Бош, но ремонт в случае износа обойдется очень дорого (почти 1.5-2 тысячи у.е)
5. Дизельный мотор на 30-40 % экономичнее бензинового одноклассника.
6. Дизель боится перегрева и перегрузки на малых оборотах, его начинает трясти, появляется стук и он может заглохнуть надолго. Завести мотор снова удастся только через 30-40 минут.
7. Дизель абсолютно безопасен (дизтопливо не взрывается) и имеет экологически чистый выхлоп.
8. Дизель в несколько раз долговечнее бензинового собрата при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании (коленчатый вал дизеля медленнее вращается, следовательно на шейках вала и в цилиндрах меньше износ), т.е. при более низкой частоте вращения коленчатого вала снижается износ цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, впрочем, как и всех вращающихся и движущихся деталей двигателя. Не следует забывать, что почти все наши маршрутные такси и автобусы имеют дизельные двигатели, которые работают круглосуточно и круглогодично, т.е. выдерживают работу длительное время без капремонта.
9. У дизеля по сравнению с бензиновым одноклассником значительно больший крутящий момент и тяга на малых оборотах, т.е. автомобиль более динамично трогается с места и разгоняется.
10. Дизель требует пристального внимания и ежегодной смены самого лучшего моторного масла.
11. При ежедневной эксплуатации автомобиля, топливный и воздушный фильтры следует менять 2 раза в год.
12. Дизельный двигатель отлично заводится при любой погоде, т.к. там нет высоковольтных проводов и катушки зажигания, а топливовоздушная смесь воспламеняется от сжатия.
13. Нужно постоянно следить за зарядкой «толчкового» аккумулятора большой емкости, чтоб иметь гарантию «толчка» коленчатого вала дизеля в любое время.
14. Мотор с турбонаддувом после нагрузки и езды на высоких оборотах нельзя сразу глушить, чтобы турбина не вышла из строя от перегрева и работы без масла.
15. Заправлять автомобиль нужно как можно более качественной соляркой, по возможности сепарированной.

В заключении необходимо подчеркнуть, что содержание автомобиля с дизельным двигателем, тем более подержанного, требует больших затрат на регулярное обслуживание, а ремонт двигателя, насоса или турбонаддува может потянуть половину стоимости автомобиля! Только фанаты могут решиться на риск покупки такой машины! Эксплуатация и обслуживание автомобилей с бензиновыми моторами обходится значительно дешевле!

Источник

Дизельный автомобиль: плюсы и минусы

Стереотипное мышление заставляет людей делить автомобилистов на «подснежников», «чайников», «гонщиков», «черепах», «мартышек», на тех, кто любит «механику» или предпочитает «автомат». Или, например, на «дизелистов» и «бензиноводов».
Между последними довольно часто возникают споры: чьи предпочтения правильнее? И у чьей машины «сердце» горячее бьется, особенно зимой? И вообще: стоит ли покупать дизельную машину в России?
Порой убежденные владельцы автомобилей с бензиновыми двигателями рисуют страшную картину. Мол, «дизель» – это шумное чудовище, капризное в питании, которое оставит своего владельца без возможности передвижения в лютый мороз. Но любой автолюбитель, сев за руль дизельной машины, искренне удивляется расходу топлива. Так медленно стрелка датчика уровня топлива не ползет даже у суперсовременного и суперэкономичного бензинового агрегата (естественно, для сравнения необходимо брать совместимые параметры мощности и объема двигателей). Но даже стабильно растущие цены на топливо не могут стать определяющим параметром при выборе дизельного двигателя. Тем временем, многие владельцы дизелей клянутся в своем пожизненном выборе.

Секреты любви

В дизель влюбляются не сразу. Должно пройти не несколько свиданий с ним, а несколько лет эксплуатации. Причин связать свою жизнь с дизельной машиной вполне достаточно:

1. Прежде всего, подкупает низкий расход топлива (он почти на 30 % меньше в сравнении с бензиновым мотором). Сразу заметите, что стали редким гостем на заправке. Кстати, ваша колонка будет свободна чаще остальных, ведь преобладающее большинство российских автолюбителей по–прежнему ездит на бензине.

2. Даже если вы не самый главный защитник природы, экологичность дизеля почувствуете на себе. Современное дизтопливо обладает минимальной летучестью паров, низкой токсичностью, возгорание топлива маловероятно в отличие от бензина. Соответственно, ваш дизель заботится не только о природе, но и о здоровье своих владельцев и пассажиров.

3. Дизельный двигатель – как долгоживущая и выносливая лошадь. Ведь детали его бензинового собрата быстрее изнашиваются. Так, например, дизельному двигателю не требуется система зажигания и свечи (поскольку самовоспламенение топливно-воздушной смеси происходит иначе, чем в бензиновом двигателе).

4. Особенности строения дизельного двигателя обеспечивают возможность большего сжатия воздуха, чем в бензиновом. А также дизель обладает более высоким коэффициентом полезного действия – то есть преобразовывает больший процент энергии топлива в полезную работу. А это, в свою очередь, влияет на увеличение мощности.

Обратная сторона медали

Тем не менее, владельцы бензиновых двигателей в России далеко не всегда готовы отказаться от привычного вида топлива ради последующей экономии. И для этого есть весомые причины.

Так, например, дизельный автомобиль хоть и реже нуждается в заправке, зато в России подходить к выбору топлива и АЗС нужно внимательно и осторожно. Особенно это касается зимнего периода. Ведь ссуществует несколько видов дизельного топлива – летнее, зимнее и межсезонное. К сожалению, некоторые автозаправочные комплексы практикуют продажу летнего топлива по ценам «зимнего». При этом отличить виды топлива по цвету и консистенции прямо на заправке вряд ли удастся. (Для справки: в зимнем топливе меньшее содержание парафинов, это позволяет ему не мутнеть и не загустевать при низких температурах окружающей среды, а, соответственно, сохранять текучесть и способность проходить через топливный фильтр, обеспечивая нормальную работу двигателя).

Зачастую ненадежность топлива заставляет дизелистов пользоваться антигелями, которые понижают температуру застывания топлива. Казалось бы, вот залог успешной эксплуатации автомобиля в холодное время года. Но если машина на гарантии, то использование присадок может сыграть «дурную службу» и лишить возможности получить гарантийный ремонт.

Среди автолюбителей также бытует мнение, что в морозы из-за особенностей запуска дизельного двигателя машина может элементарно не завестись. Но надо иметь в виду, что современные дизели обладают довольно мощными стартерами и аккумуляторами, а также снабжаются свечами накаливания. Все это вкупе с маловязким моторным маслом почти гарантирует успешный запуск современного дизельного автомобиля. Разве что этому может помешать забитый топливный фильтр, который на дизеле, возможно, придется менять гораздо чаще, чем не бензиновом автомобиле.

Но есть и такие стереотипы насчет дизельных автомобилей, которые стремительно уходят в прошлое. Грохочущий бас дизельного двигателя грозит стать легендой прошлого столетия, дизели становятся все тише, ритмичнее, интеллигентнее. Среди новейшего поколения автомобилей Opel появились так называемые «шепчущие» дизельные моторы – их внутренняя и внешняя шумность в некоторых случаях даже ниже шума бензиновых двигателей.

Цены на запчасти современных дизельных автомобилей в принципе существенно не отличаются от стоимости ремонта бензинового автомобиля, а с ростом популярности дизелей, профессиональных специалистов по ремонту становится все больше. Мощности дизельных и бензиновых моторов вот-вот начнут острую борьбу благодаря непрекращающемуся развитию технологий.

Говорят, в споре рождается истина. Но в случае спора «дизелистов» и «бензиноводов» недостаточно хорошей аргументации конфликтующих сторон. В эксплуатации обоих двигателей есть плюсы и минусы, и рьяно защищать бензиновый двигатель довольно опрометчиво, не попробовав хоть раз в жизни насладиться высокой экономией топлива и ровным ходом дизельной машины.

Ну, а пока дизелисты в нашей стране все же могут наслаждаться отсутствием очередей на свою колонку, делиться адресами АЗС с надежным зимним топливом, и чувствовать себя особенным меньшинством, познавшим секреты удовольствия от владения дизельным авто.

Источник

Вся правда о дизеле. Часть 2. Как не довести его до смерти

Как Вы убедились, прочитав наш первый материал о дизеле, основные проблемы эксплуатации в России связаны с качеством топлива. Однако некоторые из них можно минимизировать или вовсе предотвратить, если тратить определенные деньги и усилия на их профилактику.

Решение за экспертизой

Когда с дизелем что-то происходит в период гарантии, первым делом на экспертизу отправляется проба топлива из бака. Если выясняется, что оно хотя бы по одному параметру не соответствует требованиям автопроизводителя, ремонт производится за счет владельца автомобиля.

Такой подход – не просто формальная «отмазка» от исполнения гарантийных обязательств. При определенных отклонениях состава дизтоплива от нормативов мотор или его топливная аппаратура действительно быстро выходят из строя. И совершенно не обязательно, чтобы это был явный суррогат. Например, качественное топливо экологического класса 2 для современного дизеля, рассчитанного на Евро-5, это уже отрава…

Не все болезни дизтоплива (и уж тем более суррогатного дизтоплива) можно вылечить после того, как оно оказалось в баке. Однако некоторые не дотягивающие до нормативов параметры можно «вытянуть» с помощью присадок. То, что автопроизводители применять их не рекомендуют и даже запрещают, понять можно.

Во-первых, официально рекомендовать применение присадок означает признать то, что обычного топлива для мотора недостаточно. Тогда автоматически возникнет вопрос: как вы сертифицировали машину в России? Последствия такого вопроса для автопроизводителя будут более, чем серьезными…

Во-вторых, автопроизводитель не может перечислить все имеющиеся на рынке полезные присадки и уж тем более не может отвечать за их качество. А если разрешить использовать любые, потребитель может залить «присадку» от Василия Алибабаевича, и сказать потом: вы же сами рекомендовали…

Но при этом решение о гарантийном ремонте принимается по результатам экспертизы топлива. То есть, позиция автопроизводителей такова: использовать присадки к топливу не разрешаем, но если топливо окажется некачественным – это не наша ответственность.

Когда терять в любом случае нечего, решение применять или не применять присадки остается за потребителем. Лично я, когда ездил на дизельных автомобилях, присадками определенного спектра действия пользовался, выбирая их по отзывам на «дизельных» форумах. И как минимум зимой они мне помогали.

Давайте разберемся, какими присадками и почему в наших условиях целесообразно пользоваться регулярно, а какие держать в машине в качестве «скорой помощи».

Содержащиеся в дизтопливе парафины с понижением температуры постепенно кристаллизуются, и топливо переходит из жидкого состояния в гелеобразное, теряя способность проходить через поры фильтра. Двигатель при этом не заводится или останавливается.

Поэтому дизельное топливо разделяется по предельной температуре фильтруемости (ПТФ) на летнее, межсезонное и зимнее. Например, ПТФ реализуемого в средней полосе России летнего топлива составляет минус 5, межсезонного – минус 15, а зимнего – минус 26 или 32 градуса. Ближе к северу продают более холодоустойчивое зимнее топливо.

По идее, ПТФ дизтоплива должна соответствовать времени года и фактической температуре. Но кто же будет изымать из продажи огромные запасы уже произведенного летнего топлива и хранить его где-то до весны? Да и производить летнее дизтопливо выгоднее, чем зимнее.

Поэтому с наступлением холодов у беспечных дизелистов начинается одна и та же забава – гонки на эвакуаторах до теплого помещения. Причем отогревание машины помогает не всегда. Например, у дорестайлингового Toyota Land Cruiser 200 поры топливного фильтра были настолько тонкими, что после «замыливания» парафинами фильтр требовал замены. Предусмотрительные владельцы «двухсоток» возили запасной фильтр в багажнике…

Бороться с загустением дизтоплива на холоде способны антигелевые присадки. Конечно, превратить летнее топливо в полноценное зимнее большинство из них не могут, но градусов на 10-15 его ПТФ понижают. Для первых заморозков этого вполне достаточно.

Однако если в баке уже «студень», сверху можно налить хоть ведро антигеля – не поможет. Присадку надо добавлять в жидкое топливо – желательно перед заправкой. Если же бак полон, а завтра обещают минус 10, после добавления антигеля на машине надо поездить, чтобы присадка смешалась с топливом. Хотя хороший «дизелист» на пороге холодов прогноз погоды смотрит на неделю вперед и добавляет антигель заранее.

Практика показывает, что антигелевую присадку надо добавлять каждый раз в бак от первых заморозков и как минимум до конца декабря, пока АЗС распродают остатки летнего и межсезонного дизтоплива. Ну а дальше – по степени доверия нефтяной компании и АЗС, топливом которых заправляетесь…

Когда с топливной аппаратурой что-то происходит, экспертиза первым делом проверяет на соответствие нормативам смазывающую способность топлива. Если она недостаточна, это прямая причина неисправности, поскольку на «сухом» топливе аппаратура очень быстро изнашивается.

В прежние времена смазывающую способность обеспечивала сера, которой в дизтопливе низших экологических классов было много. Например, по требованиям класса 2 ее массовая доля может достигать 500 мг/кг топлива. Однако из топлива экологического класса 5 серу «отжали» почти полностью – до мизерных 10 мг/кг.

Соответственно, чтобы восстановить утраченную смазывающую способность, при производстве дизтоплива высоких экологических классов в него положено добавлять специальные антифрикционные присадки. Хорошо, если технология соблюдается неукоснительно. Но вы в этом уверены? А также в том, что махинаторы с АЗС не превратили летнее топливо в зимнее путем добавления в него керосина или бензина? Ведь это резко ухудшает смазывающую способность…

Если не уверены, антифрикционная присадка должна быть в машине хотя бы на случай заправки на сомнительной АЗС. А некоторые добавляют ее в «каждый бак», и правильно делают.

Когда мы говорили, что топливо экологического класса 2 для современных дизелей – отрава, имелось в виду, прежде всего, его цетановое число. Которое определяет промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр двигателя до начала его горения. Чем выше цетановое число, тем мягче и эффективнее сгорает дизтопливо.

Дизтопливо второго экологического класса имеет цетановое число 45 единиц, а начиная с третьего – 51 единицу. Соответственно, любой современный дизель рассчитан на топливо с цетановым числом 51. Если же залить в него дизтопливо класса 2 (которого в России до сих пор полно), двигатель будет жестче работать, дымить и хуже тянуть. А при постоянном использовании такого топлива начнет обрастать изнутри нагаром и постепенно разрушаться.

Поэтому если после очередной заправки звук двигателя стал более жестким, а сам он начал «тупить», топливо из бака по-хорошему надо сливать. Если же такой возможности нет, пытайтесь «вытянуть» его цетаноповышаюшей присадкой. После ее добавления ситуация начала улучшатся? Значит, проблема была именно в этом.

Поэтому баночка цетан-корректора обязательно должна быть в машине на всякий случай. Хотя в некоторых регионах России качество дизтоплива таково, что его надо добавлять при каждой заправке… Однако большинство цетаноповышающих присадок ухудшают смазывающую способность топлива, поэтому использовать их надо вместе с антифрикционной присадкой.

Еще один эффективный способ оградить дизель от многих проблем с топливом – это установка между баком и топливным фильтром сепаратора. При прохождении через него топливо завихряется, в результате чего из него удаляются механические примеси и некоторые вредные для топливной аппаратуры и мотора тяжелые фракции. Понятно, что отстойник сепаратора надо регулярно очищать.

Кроме того, многие модели сепараторов имеют функцию подогрева топлива, что весьма полезно зимой.

Как видите, эксплуатация дизеля в наших условиях требует неукоснительного соблюдения целого ряда правил и дополнительных трат. Поэтому рассчитывать на взаимопонимание с дизелем могут лишь дисциплинированные, предусмотрительные и не жадные люди. В руках беспечных наездников и скупердяев, жалеющих денег на присадки и хорошее топливо, дизели долго не живут.

P.S. Прочитав два «дизельных» материала, некоторые скажут: «Ну и нарассказывал страшилок – я на дизеле отъездил пять лет, и никаких проблем». Ну что ж, значит, не нарывались – можно поздравить. Тот же, кто обжигался на молоке, как известно, на воду дует. А шансы сильно «обжечься» в наших условиях более, чем реальны.

Другие скажут: «Ну его, этот дизель. Машина должна служить мне, а не я машине». Если так, лучше это понять сразу и тему дизеля для себя закрыть.

Мы же в вопросе «бензин или дизель?» дальше пойдем с теми, кто скажут: «Хорошо, примем к сведению. А чем еще может быть интересен дизель?» Скоро узнаете.

Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей

Источник

Пять мифов о проблемах дизельных двигателей

Правда и то, что многие отечественные водители по старой памяти относятся к дизельным автомобилям с предубеждением, считая их проблемными. В свою очередь реальные владельцы хвалят дизели за больший крутящий момент на низких оборотах, меньший расход топлива, а также возможность проехать большее расстояние на одном баке в сравнении с бензиновыми аналогами. Давайте разберемся, какие из представлений населения о дизелях являются абсолютными мифами.

К тому же объем масла для заливки в дизельные агрегаты, как правило, больше, чему у бензиновых машин, а «расходники» (фильтры и свечи) дороже, топливный фильтр к тому же требует частой замены.

Эти нюансы несколько увеличивают расходы автовладельцев дизельного транспорта на ТО. Однако нужно понимать, что дизельный мотор потребляет в среднем на 20% меньше топлива, чем бензиновый. Соответственно общие затраты (скажем, по итогам года) будут у дизельных машин либо сопоставимы с таковыми у бензинового транспорта, либо лишь незначительно превышать их.

Действительно, в целом дизельные силовые агрегаты требовательнее бензиновых к качеству топлива.

При этом в большинстве случаев виновником низкого качества солярки является не производитель, а продавец, нарушивший правила транспортировки или хранения. Однако фактически на сетевых АЗС нарваться на некачественное дизтопливо в наши дни малореально.

Проблемой для владельцев может стать заливка в дизельный агрегат летней солярки вместо зимней.

Ведь, как известно, на летнем топливе при температуре 15˚С дизтопливо начинает густеть и автомобиль в мороз попросту не заведется. Это обстоятельство нужно учитывать не только при поиске «правильных» (проверенных сетевых) АЗС, но и после возобновления поездок после длительного перерыва (например, вы поставили машину на прикол ранней осенью, а сели за руль зимой). В целом же для беспроблемного зимнего пуска дизельной машины достаточно, чтобы солярка была без механических примесей и воды.

Утверждение о том, что дизельный двигатель сложнее завести, чем бензиновый при минусовых температурах, верно лишь отчасти. Из-за особенностей конструкции (высокой степени сжатия в поршневой части и более прочных и массивных деталей, необходимых для эффективной прокрутки коленвала стартером) нужно предъявить повышенное внимание состоянию аккумуляторной батареи и свечам накаливания. Желательно, чтобы и то и другое было «свежим».

Кроме того, чтобы быть уверенным в беспроблемном пуске мотора в серьезный минус (ниже минус 35˚С) «дизелеводам» стоит озаботиться либо доустановкой предпускового подогревателя, либо настройкой автозапуска в тех моделях, где это допускается конструкцией.

Понятно, что последние меры несколько увеличат общий расход топлива, зато вы обезопасите себя от того, чтобы не заведетесь в суровый минус. Соответственно, при правильной эксплуатации и продуманной подготовке к зиме проблем с запуском дизельных двигателей не возникает. Ну и, разумеется, нужно помнить о том, что в межсезонье, когда на АЗС возможна пересортица (замена летней солярки на зимнюю), не будет лишним уточнить, какой сорт дизтоплива вам предлагают.

Ввиду особенностей конструкции и алгоритма работы шум от дизельного двигателя на холостых оборотах действительно выше в сравнении с бензиновыми аналогами.

Правда и то, что двигатели на солярке, как правило, отличаются более высокой в сравнению с бензиновыми моторами вибронагруженностью.

Однако эти моменты на 100% верны лишь в отношении не самых современных силовых агрегатов. Чем дизельная машина новее и дороже, тем в большей степени она оснащена виброшумоизолирующей защитой, а также такими ноу-хау, как, к примеру, аккумуляторные топливные системы высокого давления («Common-rail»), снижающих шум прежде всего за счет разделения одного импульса впрыска на несколько.

Все зависит от конкретной марки и года выпуска автомобиля. Принципиально, что поскольку дизель потребляет меньше горючего, соответственно он выбрасывает в атмосферу меньше двуокиси углерода, чем бензиновый двигатель такой же мощности.

Новейшие дизели оборудуются специальными фильтрами, задерживающими до 99% мельчайших частиц, поэтому если вы радеете о защите экологии, смотрите в сторону современных продвинутых моделей.

И мы здесь, разумеется, не рассматриваем проблему маргиналов, которые в гаражах или «серых» сервисах вырезают из топливной схемы дизельных автомобилей нейтрализаторы и удаляют сажевые фильтры. При таком раскладе вред природе дизельного выхлопа действительно возрастает многократно.

Источник

О проблемах дизельных двигателей и кое-какие рекомендации по эксплуатации

Знаю, что некоторые дизеля у некоторых производителей в разные годы изредка страдали такой болячкой, как лопающийся коленвал.
Обычно это происходило ввиду того, что производитель ДВС решил «прохалявить» и сделать недорогой или слишком лёгкий коленвал.
Заканчивается это всё обычно сменой коленвалов ещё пока авто на гарантии. Яркий пример — Хёндэ Тарпан (или как там этот внедорожник назывался?). Товарищ — мастер на СТО в Германии, рассказывал, что по гарантии им ДВС из-за лопнувших валов под час по 2-3 раза успевали поменять… Так же этот дизель попал «на раздачу» и в Киа Карнивал.

У дизелей чаще бывали и бывают совсем другие трудности — с системами впрыска (управления питанием).
На системах с ТНВД накрывалась чаще всего плунжерная пара. Износ трущейся пары, никуда не денешься. А солярка сейчас не жирная, не смазывает толком. Потому трущиеся пары и изнашиваться стали быстрей.
А так же шабашили и шабашат распылители форсунок. Правда на классических дизелях с ТНВД это чаще когда попадала влага.

На более поздних системах типа как были у Ауди «дюзе-пумпе», мерсовские насос-форсунки и современный повсеместно распространённый Коммон-рэйл — те же беды, но уже фактически в основном по форсункам. Чаще всего так же шабашит трущаяся пара «корпус-игла распылителя» внутри форсунки, как наиболее подверженная трению…

ДТ сейчас повсеместно (даже в Германии) состоит преимущественно из газолина с какими-то хитрыми химическими добавками, которые заставляют топливо в КС вести себя так же, как классическое Солар Ойл…

Но! Газолин сушит трущиеся пары. Он их не смазывает от слова совсем. Посему, если вы катаетесь на дизеле, не скупитесь, всегда лейте в топливный бак +1% от ёмкости заправленного топлива масло для двухтактных ДВС.
То есть если налили 20 литров ДТ, добавьте 200 грамм масла для двухтактных моторов.
Если заправили полный бак в 83 литра, то необходимо долить 830 грамм масла для двухтактных ДВС.

Масло в вашем топливе в данном случае помогает нивелировать износ топливной аппаратуры любого типа для дизельных двигателей.

Более редкая проблема — шабашит охлаждение турбины. Это чаще по «проёбу» юзера или сервисменов авто, не заметивших течей масла. Реже — по причине установки некачественных элементов сочленения систем охлаждения.
Так же бывает болячка с самим охлаждением наддувочного воздуха.
Тут всё более прозаично. Чаще всего — забитые соты радиатора промежуточного охлаждения наддуваемого воздуха, срывающиеся патрубки, свистящие прокладки, или дырявый контур…

Проблемы совсем уж современных дизелей с охлаждаемыми ЕГР (потому, что не охлаждаемые приводили к возгораниям под капотом на ходу), сажевыми фильтрами и прочими приблудами типа впрыска мочевины, предназначенными для «экологизации» дизеля — сейчас затрагивать нет никакого желания.

Скажу только вкратце, что обычное упразднение (физическое снятие) ЕГР (система рециркуляции выхлопа из выпускного тракта во впускной) и сажевого фильтра (уменьшает количество чёрного дыма и дыма других цветов и оттенков в конце выпускного тракта ДВС), снижает средний расход ДТ в машине на литр. Потому, что когда они все установлены, то выхлоп машина вынуждена «продавливать» через все эти системы в принудиловку.
Но для уменьшения количества элементов ДВС и повышения его надёжности, а так же (шёпотом!) для снижения расхода топлива ценой снижения его экологичности, чаще всего снять обе системы и заглушить отверстия — не достаточно. Ещё необходимо «вытирать»/удалять в электронных блоках управления двигателем «функцию» ЕГР и т.д.
Ну а вопросы возгорания я описал выше.

Источник