киа церато какого класса автомобиль

Kia Cerato 3 (K3/FORTE) является D — классом, а не C как это принято считать!

Уважаемые подписчики, просто читатели, люди случайно зашедшие сюда, Всем Привет1)
Многие наверное наверное задавались вопросом что означают различные буквы(A, B, C, D, E, F) в привязке с различными названиями марок автомобиля. Даже сейчас многие люди называют их, порой не понимая, какую информацию подразумевают эти буквы(A, B, C, D, E, F).

Попробуем разобраться на примере Kia Cerato 3.

Итак…
Общепринятая классификация пришла к нам из Европы. Она давала маркетологам и журналистам удобный инструмент, позволяющий определить и сравнить между собой различные автомашины. Это не была спортивная классификация, когда расписаны все параметры и характеристики автомобиля, и они носят обязательный характер, т.к. по ним устанавливается группа, к которой относится автомобиль.
На данный момент существует несколько классификаций по классам:

а) не большие автомобили ( из серии нашей «Славуты»);

б) маленькие ( как ни странно, но маленькие авто для японцев это машины, длина которых достигает до 4,7 метров, а по европейским стандартам относятся к машинам не выше классD)

в) классические либо стандартные, к ним относится весь автопром, который не входит в рамки 2х вышеперечисленных классов).

2. Американская классификация : — как таковой буквенной последовательности не имеет, а классифицируется, отталкиваясь только от габаритов автомобиля и внутреннего объёма салона.

3. Европейская классификация.

Так как Европа к нам ближе и классы автомобилей изначально придуманы были именно там, то мы будем отталкиваться именно от этих классификаций.

Для того, чтобы отличать классы автомобиля, уполномоченными структурами была разработана соответствующая таблица. Основным параметром, по которому осуществлялось деление на категории стали габаритные размеры.

Как мы все знаем, европейскими маркетологами автомобиль Kia Ceraro 3 (K3/FORTE) отнесен к С классу, но справедливо ли это?

Согласно таблице классов Габаритные размеры автомобилей С класса [Длина, м. — 3,9 — 4,4; Ширина, м. — 1,6 — 1,75].

Габаритные размеры автомобиля Kia Ceraro 3 (K3/FORTE)
Длина: 4560 мм
Ширина: 1780 мм
Высота: 1435 мм
Колёсная база: 2700 мм

Исходя и проведенных мной исследований я могу сказать, что я езжю на автомобиле D класса, а не C класса как указано на официальном сайте Киа )))

Источник

Jetta вернулась! А Kia Cerato и Mazda 3 никуда не уходили — чем они хуже?

Узок их круг, все дальше и дальше они от народа — седаны гольф… Простите, С-класса: кто еще у нас помнит, что целый сегмент был назван по имени родоначальника марки Volkswagen? И Jetta седьмого поколения могла вообще не появиться в России, однако ­­­­все-­таки приплыла из-за океана. Что ей противопоставят Kia Cerato и Mazda 3?

Заказывали Volkswagen с повышенным уровнем комфорта? Получите, распишитесь — новая Jetta

« Сколько-сколько она стоит?» Ценник быстро охлаждает интересующихся новой Джеттой: ее к нам везут из Мексики, и даже начальную версию со 110-сильным двигателем 1.6 не купить дешевле полутора миллионов. А нормальная Jetta со 150-сильным турбомотором 1.4 TSI и шестиступенчатым «автоматом» — это минимум 1 млн 893 тысячи рублей. Мы же взяли на тест Джетту в исполнении Status за два с небольшим миллиона: 17-дюймовые колеса, светодиодные фары, бесключевой доступ, цифровые приборы, двухзонный климат-контроль, электрообогревы всего, кроме лобового стекла, плюс камера заднего вида и мультимедиасистема с восьмидюймовым дисплеем и навигацией.

Современно! Плюс идеальная эргономика, шикарные сиденья (водительское — с электрорегулировками) и приятные материалы отделки. Если в двух других седанах пластик передней панели лишь одет в мягкую «пижамку» толщиной 2—3 мм, то в Джетте это однородный пенополиуретан.

• Просторный бокс в подлокотнике отделан белым пластиком, словно холодильник. Но никакого подвода холодного воздуха — ни сюда, ни в бардачок. Есть только разъем USB-C в дополнение к двум таким же на центральной консоли» />

• Кресло — с традиционно плотной набивкой. А вот подлокотник вместо привычных регулировок имеет лишь подпорки, которыми его можно приподнять на пару сантиметров
• Просторный бокс в подлокотнике отделан белым пластиком, словно холодильник. Но никакого подвода холодного воздуха — ни сюда, ни в бардачок. Есть только разъем USB-C в дополнение к двум таким же на центральной консоли

Источник

Задаём седану Kia Cerato вопрос о лучшем автомобиле в мире

Серато, Церато, Черато? В российском представительстве компании Kia говорят, что предпочтительнее вариант Церато: так благозвучнее.

В Дубай люди едут, чтобы увидеть самое высокое, самое большое и самое дорогое. Нас пригласили взглянуть на самую успешную модель марки Kia, представшую в третьем поколении. «Kia Cerato — самый лучший автомобиль в мире, разве нет? — с улыбкой спросил после брифинга Ким Сонг Хван, президент Kia Motors Rus. — Смотрите, с момента запуска Cerato в 2004 году по всему свету раскуплено 2,5 миллиона машин! Ежегодные продажи достигают 500 тысяч экземпляров! Чем не лучший в мире автомобиль?»

В отличие от всего мира в России модель Cerato далеко не самая-самая. За весь премьерный для предыдущего поколения 2010 год россияне купили 10 180 машин. Минувший 2012-й тот же седан завершил с показателем 11 833 автомобиля. А самая продаваемая модель Kia в нашей стране — это, ясное дело, Rio (84 730 единиц в 2012 году), на втором месте находится Sportage (32 716 машин), третье занимает cee’d (23 290 штук). Скромные показатели Церато менеджеры склонны списывать на квоты. Дескать, из-за огромной популярности модели поставки ограничены — продавали бы больше, только вот производители не дают.

Однако дело, кажется, не в лимитированных поставках. «Второй» Cerato, внешне похожий на более доступный Rio, был вряд ли понятен на его фоне. Слишком невнятное получалось предложение, да ещё и в высококонкурентном гольф-классе. Что ж, к выходу третьего поколения модели команда Kia отточила формулировки и вооружилась вразумительными доводами. Kia Cerato, по мнению корейцев, будут покупать, во-первых, за дизайн, который теперь более спортивный, во-вторых, за богатое оснащение, крутое не по меркам сегмента, а в-третьих, за всё остальное — оно отныне качественнее и эффективнее.

В компании Kia, как оказалось, гольф-класс делят на два сегмента: C1, в котором царят Kia Rio и другие «бюджетники», и C2, куда врывается новый Cerato назло тройке главных конкурентов. Ими названы Ford Focus и Opel Astra, а также Chevrolet Cruze. Конечно, не очень рады новому седану и «второстепенные соперники» — Toyota Corolla, Volkswagen Jetta, Skoda Octavia, Nissan Almera и Citroen C4 L, которых «первой степени» лишили за традиционность и практичность. Почему?

Потому что самые сильные враги, как считают корейцы, — эмоциональные и инновационные. Такие же, как сам Церато и его друг Цид, то есть Сид. Они, стало быть, и есть главные претенденты на второй по объёму сегмент российского рынка, насчитывающий около 600 тысяч автомобилей в год. (Заметим, что компания Hyundai со своей Элантрой решила всерьёз не ввязываться в борьбу за этот пирог и ограничилась в России номинальным тиражом.)

Если бы дизайн Церато продавался отдельно от него, на машине висел бы лейбл Made in USA. Облик седана вместе с коллегами создавал в Калифорнии американец Том Кёрнс, пришедший в 2004 году в компанию Kia из концерна General Motors, где его последней работой был Cadillac CTS первого поколения. Кёрнс — одна из рук Петера Шрайера, выполняющих за глобального босса всю рутинную (и не только) работу.

Том ответственен, например, за внешность Соула и подобные ему концепты, такие как KV7 и Track’ster. Это из студии Кёрнса, которая именуется Kia Design Center America, выкатились нынешние Sorento и Sportage, оттуда же родом седан Rio, да и «второй» Cerato тоже. В общем, благодаря штатовским дизайнерам, нащупавшим новую жилку, у Церато нынче самобытное лицо, и машину больше не нужно обегать сзади, чтобы на шильдике прочитать, какая это модель Kia.

В профиль разработчики предлагают увидеть намёк на спортивное купе, но полезнее обратить внимание на улучшенную обтекаемость кузова. Коэффициент аэродинамического сопротивления C _x снижен с 0,29 до 0,27; теперь он как у Гольфа. На деле это означает отсутствие ветряных шумов в движении. Также стоит заметить дополнительные окошки, которые образовались у «раздвинувшихся» передних и задних стоек. Прозрачные треугольники спереди капельку улучшают обзорность, от четырёхугольников сзади чуть больше пользы — пассажирам светлее.

По сравнению с предшественником Cerato стал длиннее (на 30 мм) и шире (плюс 5 мм), но ниже (минус 25 мм) и тяжелее на центнер с хвостиком. Ни словом не упоминая возросшую массу, производитель делает акцент на миллиметровых различиях в размерах. Есть совсем трогательный показатель: багажный отсек вырос в длину на 2 мм!

Колёсная база Cerato увеличилась на 50 мм — теперь 2700, как у Элантры. Среди основных конкурентов колбаза больше только у Peugeot 408 (2717 мм): у Фокуса — 2648, у Астры и Круза — 2685 мм. А в Церато за счёт её увеличения стало больше места для ног на первом ряду сидений — на 13 мм (1073), в ширине салона на уровне плеч прибавилось 9 мм (до 1424) спереди и 5 мм (1395) сзади. Ширина на уровне бёдер — 1366 и 1348 соответственно. Нигде не тесно.

Кое в чём новый Cerato преуспел настолько, что его предшественник выглядит динозавром юрского периода — цератозавром. Так, в старомодном интерьере седана второго поколения для полноты картины не хватало катушечного магнитофона. В третьей генерации его тоже нет, и это хорошо — бобинник неуместен в этой современной, довольно удобной, простой, понятной и практичной среде.

Эргономика в Церато выдержана ровно на том уровне, когда всё необходимое расположено предсказуемо, в лёгком доступе, не нужно ничего искать и привыкать к чуждым закидонам. Умиротворяет и достойное качество материалов. Правда, пластик на передней панели и внутри дверей идёт волнами, но это так задумано — для красоты.

На волнах пластик действительно мягкий. Рядом с ним ютится жёсткий, но по исполнению приличный. Козырёк над приборами украшен искусственной кожей, и вообще в новом Церато отделочные материалы не то что раньше. На претензию нарываются только вставки «под карбон» в центральной консоли: они призваны подчеркнуть спортивный имидж и придать «премиальный вид», но вызывают лишь улыбку. И вовсе не тигриную, в которой разверзлась фирменная шрайеровская решётка.

Цератовский руль похож на сидовский и достоин отдельного упоминания. Не потому, что он чудо как информативен, — здесь всё средненько, без сюрпризов. Зато штурвал приятно ложится в руку, отделан натуральной кожей, регулируется по высоте и вылету (так и так в пределах 40 мм), обогревается (опция), оборудован подрулевыми лепестками, нажималками для управления «музыкой», борткомпьютером, круиз-контролем и телефоном. Пожалуй, самая интересная кнопка на руле та, что с изображением самого руля. Она находится с правой стороны, над крутилкой «круиза», и облегчает жизнь тем, что утяжеляет баранку.

Вторая после дизайна причина выбрать Церато — обильное оснащение. Седан второго поколения на российском рынке доступен в трёх комплектациях (Comfort, Luxe, Prestige), новый же будет предлагаться и в четвёртой под названием Premium. Тестовые автомобили в Дубае были упакованы по «премиуму», что означало люк в крыше, кожаный салон, а также память на два лица и вентиляцию водительского кресла. Но в России ни люка, ни кожи, ни вентиляции не будет — слишком дорого для нашего потребителя.

Вместо этого российского клиента решено нагреть: наряду с обогревом руля нам привезут подогрев не только передних, но и задних сидений, а ещё отопление зеркал и зоны покоя дворников. В числе других изысков — бесключевой доступ в салон и запуск двигателя кнопкой, двухзонный климат-контроль с диффузорами для задних пассажиров, адаптивный ксенон и светодиодные задние фонари, передний и задний парктроники, а также приветственная система Smart Welcome Lighting, которая при приближении водителя к автомобилю раскладывает зеркала и включает подсветку у дверей и их ручек, врубает освещение салона и зажигает стояночные огни.

В нашей стране новоявленный седан, как и предшественник, будет предлагаться с двумя бензиновыми «четвёрками». Атмосферный мотор 1.6 MPi семейства Gamma II хорошо известен по моделям марки Hyundai. На «третьем» Cerato он прибавил четыре «лошади» и один «ньютон» (теперь 130 л.с., 157 Н•м) — точно такой же ставят на новый cee’d. Движок слабовато тянет на низах и неплохо везёт, взобравшись повыше. Для города этого, очевидно, достаточно, да и по расходу топлива мотор неплох: в Дубае мы, не церемонясь с машиной, сжигали 7–7,5 л на100 км. Но на трассе Церато, пожалуй, больше подошёл бы двухлитровый агрегат серии Nu, который не изменился: 150 л.с. и 194 Н•м. Заметим, что в США новый седан Kia Forte тоже оснащается парой бензиновых «четвёрок», но это другие моторы линейки Nu: 1.8 (148 л.с., 177 Н•м) и 2.0 GDi (173 л.с., 208 Н•м).

Шумоизоляция у Церато получилась очень достойная для своего класса. Корейцы использовали новые звукоизоляционные экраны, покрытия, наполнители, и это сработало. Ездовой комфорт был бы замечательным, да только задняя подвеска, в отличие от передней, слишком близко к сердцу воспринимает проезд крупных неровностей типа «лежачих полицейских». В разъездах по Дубаю у нас случались удары такой силы, что приходилось выходить посмотреть — цела ли машина. Говорят, торсионная балка подверглась модернизации, однако следить за тем, как она гасит удары, тревожно, особенно на заднем ряду сидений.

Впрочем, на «российских» Церато подвеска будет иной: представители Kia обещают адаптировать её специально для нас, скорее всего — путём дальнейшего ужесточения. Как бы там ни было, шасси остаётся ахиллесовой пятой корейской марки: к новому Сиду претензии, по сути, те же. И покуда эта уязвимость сохраняется, вряд ли кто-нибудь, кроме по уши влюблённого в свою машину владельца, признает гольф-классовую модель Kia лучшим автомобилем в мире.

Критерием «всемирной лучшести» корейцы справедливо считают успешность на рынках. Они не могут не знать, что Toyota Corolla и Volkswagen Beetle, разошедшиеся по свету тиражами 37 и 21 миллион соответственно, ещё долго будут вне конкуренции. Свои места на вершине эти модели завоевали благодаря более чем адекватным ценникам. Что с ценой новинки от Kia?

Ориентиром для потенциальных владельцев должна служить стоимость «второго» Cerato, чьи базовые комплектации оценены в пределах 640–820 тысяч рублей (для сравнения: Ford Focus стоит 542–882 тыс., Opel Astra 614 900–883 900, Chevrolet Cruze 609–806 тыс.). По идее, дороговизна Церато в сравнении с конкурентами — кажущаяся, поскольку компенсируется опциями. Самая доступная версия седана будет укомплектована кондиционером, «музыкой» с MP3, центральным замком с ДУ, электрорегулировкой подогреваемых зеркал, приводом передних стёкол и чем-то там ещё.

Цены объявят в марте, продажи начнутся в апреле. Среди прочего покупателей должна воодушевить гарантия на пять лет или 150 000 км. «Эта модель является по-настоящему значимой для Kia», — сказал на прощанье президент Ким Сонг Хван. И надо признать, статус значимого подходит Церато куда больше звания «Лучший в мире автомобиль». В то же время прогресс Kia таков, что вопрос о наилучшей машине на планете мы от южнокорейских менеджеров ещё услышим.

Паспортные данные

Техника

История

Новинке многое досталось от родственной компании Hyundai — автомобиль разделил платформу с Элантрой третьего поколения (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка) и заполучил моторы семейства Beta II: бензиновые «четвёрки» 1.6 (105 л.с.) и 2.0 (143 силы). Также Cerato комплектовался тремя дизелями CRDi. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат».

Автомобиль обладал весьма удачным сочетанием цена-качество и стал на некоторых рынках настоящим бестселлером: продажи «первого» Серато стали рекордными — 1,23 млн машин, а это свыше 200 тысяч штук в год и 28,5% мировых продаж марки Kia. Чтобы закрепить успех, в 2006 году корейцы провели рестайлинг: автомобилю поменяли бампера и светотехнику.

Корейцы заявили, что «второй» Серато построен на абсолютно новой платформе, которая ляжет в основу следующего поколения седана Hyundai Elantra (такой вот возврат долга). Имея стойки McPherson спереди и скручивающуюся балку сзади, седан второго поколения для неамериканского рынка обладает бензиновыми моторами 1.6 (126 л.с.) и 2.0 (150 сил), работающими с шестиступенчатыми «механикой» или «автоматом».

По данным на конец 2012 года, продажи «предыдущего» Cerato превысили 1,21 млн автомобилей (за один 2011-й раскупили 445 000 единиц — 17,9% глобальных продаж Kia), и корейцы имеют основания полагать, что рекорд первой генерации будет повторён, а может, и побит. По поводу «третьего» Серато о столь амбициозных планах пока не слышно.

Дизайн

За кадром

Источник

Альтернатива Solaris за сравнимые деньги: стоит ли покупать Kia Cerato II за 600 тысяч

Несколько недель назад мы раздумывали над покупкой подержанного Hyundai Solaris, попутно рассуждая о том, что с учетом колебания курса валют сегодня эти машины продаются ненамного дешевле, чем когда-то новыми. Однако если вам претит мысль покупать то, что изначально создавалось как «бюджетный седан», вторичный рынок утвердительно кивает в ответ и указывает взглядом на Kia Cerato второго поколения. Сравнимый возраст и, как ни странно, вполне сравнимые цены – хотя наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что, несмотря на перехлест ценовых рамок, все же лучше закладывать на покупку хорошего экземпляра больше, чем на аналогичный по возрасту Solaris – тысяч 600. Что вам предложат за эти деньги?

Разница в возрасте при попытке выиграть в классе машины, конечно, налицо: за 600 тысяч наш виртуальный Solaris был трехлетним, а вот Cerato за эти деньги будет как минимум вдвое старше – просто потому, что продажи второго поколения закончились в 2013-м. Зато, в отличие от скучного Соляриса, который может быть седаном или хэтчбеком, Cerato можно найти и в кузове купе. Да и в целом выбор кузова – это один из несложных и немногочисленных выборов, которые нужно сделать перед началом поиска этого «корейца».

А вот подбор конкретной машины должен быть вдумчивым и тщательным. Кузов, правда, почти не подкидывает неожиданных сюрпризов. В основном это врожденные и неизбежные возрастные особенности: тонкое ЛКП, подкрашенные сколы, начинающаяся коррозия колесных арок изнутри и нижних кромок дверей. Пороги не прикрыты пластиком, а потому у машин, которые ездили по не лучшим дорогам, зона за передними колесами уже давно начала страдать от «пескоструя» и камней. Здесь же стоит оценить состояние швов снизу: коррозия, лезущая изнутри, говорит уже не о плохом уходе, а о плохом ремонте после ДТП. Впрочем, встретить машину со всеми возрастными проблемами сразу маловероятно, обычно они приходят по одной и своевременно устраняются. К тому же мелкие сколы некоторое время держатся благодаря оцинковке – исключение, как обычно, составляет стык лобового стекла с крышей, где оцинковки нет.

Из других возрастных особенностей можно отметить стареющий пластик. Краска на бамперах держится хуже, чем на металле, и при контакте легко повреждается, а свежий слой оказывается еще более уязвимым. Места контакта бамперов с крыльями тоже в зоне риска: здесь встречаются и сколы, и протертости. Стареющий «хром» особенно заметен не на декоративных элементах на фальшрадиаторной решетке и багажнике, а на дверных ручках, которые в дорогих версиях тоже блестят. Кто-то в этом случае решает вопрос пластиковыми накладками – а для нас при покупке это лишний повод озадачиться вопросом истории машины, истинности пробега и работы в такси, пусть Cerato в число любимцев таксистов и не входит. Кстати, замки дверей здесь тоже не самые долгоиграющие, и если их не использовать и даже не смазывать, то узнать о закисшей и заклинившей личинке можно лишь в самый «удобный» момент – например, морозным утром. В общем, при покупке работоспособность замков нужно проверить обязательно.

Осмотр днища должен лишь укрепить вашу уверенность в правильности выбора: о серьезных коррозионных проблемах говорить еще рано, а об идеальном состоянии элементов подвески и точках крепления к кузову – поздно. Единственное место, где, как говорится, возможны варианты – это полости колесных арок. Если машина понравилась вам во всем остальном, не поленитесь снять их или хотя бы поднять машину на подъемнике, чтобы оценить объемы грязи и потенциальной коррозии под локерами.

Буквально одной строкой напомним об особенностях двухдверной версии. Эти самые двери у Cerato Koup не только более длинные и тяжелые, но еще и безрамочные, так что осмотреть нужно как состояние петель, так и целостность уплотнителей. Впрочем, можно держать в уме, что оригинальные дверные петли есть в продаже и стоят копейки – 800 рублей, да и комплект уплотнителей стекла не запредельно дорог – около 10 тысяч за одну сторону. Но вот попадать в ДТП здесь вдвое более невыгодно: новая дверь на купе стоит 50 тысяч против 25 у четырехдверки, а шансы найти ее на разборке на порядок ниже.

Подвеска Cerato не будет разорительной по двум причинам. Во-первых, потому что она корейская. А во-вторых, потому, что по сложности мало превосходит таковую у упомянутого выше Solaris: независимой схемы сзади, как у Ceed, седану не досталось, так что он довольствуется полузависимой балкой в тыльной части и классическим МакФерсоном впереди. В итоге все прелести владения корейцем здесь представлены в полной мере: оригинальные задние амортизаторы за 3 тысячи и передние за 6, опорные подшипники за тысячу, опоры стоек по полторы и сайлентблоки по 500-700 рублей. Разве что оригинальный сайлентблок задней балки за 2 200 рублей кому-то может показаться дорогим, даже несмотря на ресурс в 120-150 тысяч километров – но тут есть варианты замены от 600 рублей. То же самое касается шаровой опоры: «экономисты» вместо оригинала за 1200 рублей могут купить заменитель вчетверо дешевле, да и ступичный подшипник за 2 тысячи можно заменить чем-то за 600 рублей.

Ресурс тормозов прогнозируемый и достаточный, а вот их обслуживание оригинальными запчастями может быть более дорогим, чем для подвески. К примеру, тормозной диск стоит около 5 тысяч, а комплект колодок – почти столько же, так что покупка вдвое более дешевых заменителей от Ferodo или Bosch будет вполне оправданной, да и варианты еще попроще тоже есть. С рулевым управлением ситуация схожая: врожденными болезнями гидравлическая рейка не страдает, так что свои 150-180 тысяч наверняка отходит, а дальше выбор между оригиналом за 50 тысяч и узлом от Mando за 17 тысяч будет очевидным. Стоимость насоса ГУР более гуманная – менее 20 тысяч за оригинал и 5-8 за заменитель. Но это не значит, что масло можно менять раз в 150 тысяч вместе с насосом – уточните периодичность у владельца и не поскупитесь на профилактическую замену после покупки.

Любопытно, но в разговоре о моторах и коробках передач уйти от параллелей с Solaris тоже не удастся. Механические коробки здесь, к примеру, те же самые, что и у «бюджетника»: пятиступенчатая M5CF1 или M5CF2 (в зависимости от мотора) до 2011 года и шестиступенчатая M6CF1 или M6CF3 после. Наличие второго варианта объясняется присутствием в гамме двухлитрового мотора – у Solaris ни того, ни другого, естественно, нет. Однако общие рекомендации идентичны тому, что мы рассказывали ранее: «пятиступки» нежные и страдают даже без агрессивного отношения к себе, а уж у «гонщиков» почти наверняка помирают к 100-120 тысячам, так что если вам очень хочется механику, стоит обратиться к самым свежим машинам с шестиступенчатыми коробками. При этом стоимость обслуживания для последних будет даже чуть ниже: оригинальный комплект сцепления из корзины, диска и выжимного подшипника можно собрать менее чем за 10 тысяч, а для пятиступенчатой коробки он будет стоить около 12.

Автоматические коробки передач тоже различаются в зависимости от возраста: до условного рестайлинга 2011 года это четырехступенчатая A4СF2, а после – шестиступенчатая A6GF1. Ситуация с надежностью здесь обратна механике: старые агрегаты заметно более ресурсны, чем новые. Возникающие проблемы у них чисто возрастные: износ накладки блокировки гидротрансформатора и связанные с этим неисправности соленоидов. Если вам удастся найти машину с прозрачной историей обслуживания, в которой указана замена масла хотя бы раз в 70-80 тысяч, то это будет лучший вариант АКП. А если после покупки интервал замены масла снизить до 50-60 тысяч, то можно ездить еще не одну сотню тысяч километров – коробка способна пройти 300 и более.

У шестиступенчатого автомата технические особенности усугубляются его свежестью – в 2011 году он был новинкой со всеми вытекающими из этого «детскими болезнями». Блокировка гидротрансформатора работает здесь более агрессивно, рабочая температура выше, а чувствительность и к чистоте масла, и к его температуре сильнее. К этому добавляются более вероятные отказы электрики вроде проводки и соленоидов, хотя сейчас, спустя 6-8 лет, все базовые проблемы уже должны были проявить себя и решиться. А вот вопрос обслуживания и эксплуатации остается открытым: если для старых коробок это было просто важным, то тут – критически важно. Так что даже идеальная сервисная книжка – не гарантия беспроблемной дальнейшей жизни, если только пробег машины не оказался меньше 70-80 тысяч, во что сейчас поверить практически невозможно. Впрочем, при условии тщательной диагностики коробки и бюджета в запасе на ее потенциальный ремонт и такой вариант можно считать условно приемлемым.

Моторная гамма в России у Cerato минимально достаточная: это два атмосферных мотора на 1,6 и 2 литра. В мире существуют и дизельные версии, и машины с турбированными 1,6 и атмосферными 2,4, но для нас все это остается привозной экзотикой. Это, строго говоря, невеликая потеря – все равно ни дизельные, ни турбированные машины у нас популярности не сыскали бы, а имеющиеся моторы вполне покрывают потребности целевой аудитории. Базовый 1,6-литровый G4FC выдает 126 л.с., и это практически тот же мотор, что и на… да-да, снова Solaris. Двухлитровый же G4KD обладает 156 л.с. и имеет схожий конструктив. Оба двигателя алюминиевые с чугунными гильзами, а привод ГРМ – цепной, хотя ресурс у него не такой огромный, как ожидают многие. Впрочем, оригинальный комплект ГРМ без учета фазовращателя на впуске можно собрать тысяч за 12-15, а неоригинальный купить за 7-10, при необходимости дополнив его тем самым фазовращателем за 6-7 или 4-5 тысяч в зависимости от наличия значка Hyundai на коробочке. Для двухлитрового мотора нужно добавить к списку недорогую (около тысячи рублей) цепь масляного насоса, которую логично менять вместе с обслуживанием ГРМ.

Хуже, что ресурс катализатора и поршневой группы довольно непредсказуемый, причем первый, как несложно догадаться, влияет на вторую. К 100-120 тысячам катализатор обычно удаляется, но вне зависимости от его наличия осмотр цилиндров эндоскопом входит в число крайне желательных процедур. Ну а еще стоит поинтересоваться у владельца о периодичности замены масла: рекомендованный интервал в 15 тысяч километров не идет на пользу мотору, так что лучше сократить его до привычных 10 тысяч.

Ну а теперь, разобравшись с тем, чего можно ждать от подержанного Cerato, можно попробовать найти оптимальную машину. При бюджете в 600 тысяч рублей нам доступны лучшие варианты – например, несмотря на то, что двухлитровых машин на рынке всего около 10%, мы можем выбирать из них. С учетом того, что еще половина из них – это не седаны, а двухдверки, за нашу сумму можно прикупить стильное купе с АКП и небольшим пробегом – примерно вот такое, ну или аналогичный седан. Прозрачная история и небольшой пробег обещают неплохой остаточный ресурс коробки и мотора, а все остальное, как мы знаем, тут недорогое и легко исправимо, так что с такой машиной можно провести еще не один счастливый год – а уж дальше определиться с амбициями о повышении класса.

Источник